Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház


HÍREK
Archívum
- 2013.03.13.

A klub életéről, programjainkról a CSD motorvonat felújítási munkálatairól , a kiállításokon készült képekből talál albumokat itt, amelyet klubtagjaink készítettek. Nézze meg archiv felvételeinket!

Honlapkészítés, webáruház készítés a leggyorsabban. Akár még MA!





Hoxa 120x240

Látogasson el a Modellezés lap.hu -minden ami modellezés oldalra


Linkek
- 2011.06.14.

Hatvani Liszt Ferenc klub

Baross Gábor Vasútmodell és Vasútbarát Klub

Szegedi Vasúttörténeti Alapítvány Vasútmodellező Baráti Köre

Gerecse Vasútmodellező Közhasznú Egyesület

Pannónia Vasútmodellező Klub

Meteorológia Pártai Luciával

Nemzetközi fuvarozás, Rolling Cars


MAVOE

Szombathelyi Vasútmodellező és Vasútbarát Egyesület

Hajdú Expressz Vasútmodellező és Vasútbarát Egyesület

Flexbit Korlátolt Felelősségű Társaság

Flexbit vasútmodell webáruház

Vasúttörténeti Alapítvány Szeged

IHO


Weblap kellékek, naptárak, órák








Látogasson el Veresegyház testvérvárosának Schneeberg városhonlapjára



Tanusítvány
- 2016.05.07.

A www.terepasztal.shp.hu/hpc/web.php?a=terepasztal a
MegbizhatoOldalak.com által


Magyarország nyitólapja









Magyarországon az első, Európában az 5-dik/Svájc,Olaszország, Németország, Hollandia/ villamosított vasútvonala.
A m.kir.államvasutak Rákospalota-Újpest vasútállomástól Veresegyház érintésével egyrészt Vácig, másrészt Gödöllőig vezetendő normál nyomtávú helyiérdekű villamosvasút az engedélyezési okirat 4.§ értelmében, a kereskedelemügyi miniszter előzőleg helybenhagyása végett felterjesztendő tervek alapján építhető ki, Budapest, 1908. augusztus 1-én Kossuth Ferenc kereskedelemügyi magyar királyi miniszter aláírásával.
1911. szeptember 2-án adták át a forgalomnak a Rákospalota-Újpest-Veresegyház-Gödöllő közti vonalat. Ugyanez év október 4-én pedig Veresegyház-Vác közötti vonalat. A vonal teherforgalom részére a prágai Ringhoffer és a bécsi Siemens-Schuckert cég 4 db villamos tehervonati mozdonyt szállított le, melynek pályaszámai EM 1-EM 4, majd V51 001-004-ig volt. A személyforgalom részére pedig 11 db 4 tengelyes motorkocsit állítottak forgalomba. A motorkocsikat a Győri Vagongyár készítette. A villamos részeit és berendezéseit pedig a Siemens-Schuckert cég készítette. Ugyan ez a cég építette meg a villamos felsővezetékeit is.
A trianoni békeszerződés végrehajtása során bejelentett Csehszlovák igényekre hozott szöveges ellenőrző bizottsági döntés a Vác-Gödöllő villamos vasútra vonatkozóan súlyos ítéletet tartalmazott. A Csehszlovák kivánságra a győztes nagyhatalmak nagyköveteinek tanácsa kötelezte Magyarországot, hogy a Veresegyházat elkerülő, a váci és a gödöllői vonalat összekötő deltavágányt bontsa el. A döntés ellen fellebbezni nem lehetett.
1921 nyarán a pályafenntartás a delta vágányt elbontotta és a felsővezetéket leszerelte. A villamos vontatásból eredően, de a hálózat sajátos fekvéséből következően is a katonai szállítások nem terhelték a vonalat, amely ráadásul kis tengelynyomás miatt sem volt alkalmas katonai szállítmányok továbbítására. Ennek ellenére már 1938-ban, amikor Csehszlovákiával szemben feszültté vált a politikai helyzet, újra megépítették az 1921-ben elbontott veresegyházi deltavágányt. Ez ha akkor a katonai események során nem is kapott katonai szerepet, a visszacsatolt Felvidékkel létrejött áruforgalomban hasznos volt.1944. december 7-én Érsekújvár felől érkezett egy 52 sorozatú gőzmozdony, mellyel együtt egy talpfaszaggató gép is volt. Ezt a gépet a németek küldték a veresegyházi vonal megsemmisítésére.Veresegyház környékén Kovács nevezetű pályamester iráníyította a helyreállítást a Szovjet parancsnok rendelkezése szerint. A helyreállított pályán egy őrnaszádokkal megrakott szerelvény indult el Gödöllőről Vácra, hogy a Dunára tegyék azokat. A magas és széles űrszelvénybe nyúló rakomány elérte a felsővezetéket és az azt tartó oszlopokat. Ezért tankokat vezényeltek a pálya mellé és azokkal döntötték ki az oszlopokat s elindulhatott a szerelvény Vácra. Ezzel a pusztítással lezárult a villamos vasút történetének 33 évig tartó villamos időszaka. 1944 végén a harcok során a vonal villamos berendezései súlyosan sérültek, a járműveket elhurcolták, emiatt a villamos üzem nem volt újra indítható. 1945. szeptember végén a helyreállítás után a MÁV felvette a forgalmat gőzmozdony vontatással. 1970. június 30-án végleg megszünt a forgalom Veresegyház-Gödöllő között. A forgalmat a közútra terelték.
1970-es évek végétől 1999-ig az újravillamosításig M41-es dízelmozdony vontatás volt. Majd ezután V43-as villanymozdonyokkal közlekedtek a szerelvények, későbbiekben BDV motorvonatok álltak forgalomba.


Irodalom: Hirtória Évkönyv 1988 év /288-310/ Budapest-Gödöllő-Vác helyiérdekű villamosvasút
Dr.Csiba József írása
História Évköny 1999. /240-288/ Lovas Gyula írása


Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház










Deltavágány




Korabeli helyszínrajz




Veresegyház régi állomás épület




Új vasúti megálló:
IVACS

Május elsején, reggel 7 óra tájékán már gyülekeztek az érdeklődők és a fogadóbizottság tagjai a Pamut és
a középső tó közötti vashídnál az új vasúti megálló: a Veresegyház-Ivacs ünnepélyes átadására. A vonat
e vasúti megállóban első alkalommal ezen a napon, reggel 8 óra 5 perckor állt meg. 150 főnyi kis csapat fogadta
a 8 óra 5 perckor begördülő vonatot és utasait. Természetesen a vonatvezetőket, a kalauzt és az első leszálló utast-
egy fiatal hölgyet – pezsgővel fogadták, aki még egy csokor orgonát is kapott e sorok írójától. A község rendezési tervében már 1972-ben szerepelt a vasúti megálló építése, de csak tavaly kerülhetett rá sor. Az Ivacs megállót és a
környék rendezését az önkormányzat saját erőből, saját gépeivel végeztette el, így is kettőmillió ötszázezer forintba+ÁFÁ-ba került. Külső cég hat millióért vállalta volna mindezt. A munkálatokat Topolánszky Tamás vezette, a faluban élő munkások építették. A Veresegyház-Ivacs megálló a tavaknál lakó üdülőktől eddig befojt és ezután befizetendő adókból, valamint önkormányzati hozzájárulásból épült. Nem csak az üdülők örülhetnek e megállónak, hanem a környékbeli lakók is. A MÁV-tól szakmai segítséget kapott az önkormányzat. Készségesen fogadták, segítették az új megálló létesítésének gondolatát, megvalósítását. A menetrend most van kialakulóban. Az élet és az igények döntik el, hogy mely vonatok állnak majd meg az Ivacs megállóban. A MÁV szakemberei elismeréssel szóltak e kicsi, szerény, de annál fontosabb megállóhely kialakításáról. Reméljük az itt lakók örömét, kényelmét szolgálja majd az új megállóhely: Ivacs. Az üdülőket és az itt lakókat időben értesítették a vonat érkezéséről. A vonatvezetőket Pásztor Béla polgármester köszöntötte.

Forrás: Veresi Hírmondó Veresegyház Nagyközség Lapja IV.évfolyam 3. szám 1992. Június-Július




Ivacs városrész története

Ivacs falu neve a régi magyar iva azaz tiszafa növény nevéből vagy a régi magyar Iva személynévből esetleg az Ivanból származik. Ivacs falu keletkezésének idejét a régészeti leletek alapján X. századra tehetjük.
Veresegyház határában délkeletre terül el nagyjából a Folyás patak és a Sződ-Rákos patak /nagypatak/ által határolt területen, egy lapos mintegy 500-600 méteres dombháton.
A 10-11. századi Ivacsnak még nem volt temploma. I.István király II. törvénykönyvének /1030-1038/ 1.pontja rendelte el, hogy minden tíz falu építsen egy templomot.
A 11-12. században épülhetett fel az első kisméretű templom Ivacson, amelyet jelenleg még nem ismerünk.
Létére azonban abból a tényből következtetünk, hogy a tatárjárás után 1260-1270. között felépült templom körül nincs meg a cinterem, a temető.
Ivacs falu templomát 1976-77-ben tárták fel.
Iva erdőket, fákat legkorábban 1257-ben emlegetik oklevelek. 12-13. században egy utcás, 14. században
keresztutcás település volt. Ivacs falu lakossága 30-40 fő lehetett. Ez a népesség újabb beköltözésekkel gyarapodott az 1241-es tatárjárásig. 1241 tavaszán elpusztított faluból a népesség elmenekült, majd egy részük visszatért. Az 1260-1270 között épült templom 50 m2 –es 150 fő befogadó képességű volt. A 14. századra a népesség tovább növekedhetett, elérhette a 200-250 főt. Első okleveles említése
1430-ból származik.
Ivacs falu a 10-14. század folyamán állott fenn. Lakói úgynevezett földházakat építettek ez alatt a kb.
400-450 év alatt. Árpád kori falu volt.
1911-ben megépült Magyarország első villamos vontatású vasútja, Rákospalota-Veresegyház-Gödöllő-Vác között, de Ivacson nem volt megállója.
81 évet kellett várni, hogy épüljön megállója. 1991-92-ben a község lakossága már másodjára fogott össze /Először Rákospalota-Újpesten építettek peront a piacra járó asszonyoknak/ és megépítették Ivacs megállót. 1992. május 1-én adták át kis ünnepség keretében és fogadták a jelenlévők az első személyvonatot.
Veresegyház – Ivacs kertvárosi területén 2012. június 23-án került sor a Nádasliget Pihenőpark átadó ünnepségére. A jelenlévők megtapasztalhatták, hogy egy közösség összefogása csodákra képes.
Irodalom: Horváth Lajos Veresegyház története 1945-ig
25 éve 1992. május 1-én 8 óra 5 perckor állt meg először Ivacson a menetrend szerinti vonat







Déli Vasút rövid története

1859-ben több vasúttársaság összevonásával jött létre a cs.kir.szab Déli Vaspálya Társaság később Déli vasút néven megalakított társaság, vonalhossza már 3133 km volt. Ebből 1396 km-en már közlekedtek a vonatok. 1105 km építés és 632 km tervezés alatt volt. Az új társaság megalakulásakor Desgrange gépészeti igazgató 376 db gőzmozdonya 32 típusból állt és rendkívül színes képet mutatott. A mozdonyok többségét már a Déli Vasutat alkotó korábbi önálló vasúttársaságok szerezték be és helyezték üzembe. Például Bécs-Gloggnitzi Vasút, Déli Államvasút, Ferenc József császár Keleti vasút, Tiroli Vasút. A Keleti vasúttársaság önálló létének 1857.02.14. és 1858.11.10. közötti időben általa megrendelt mozdonyokból csak 6 db került üzembe.
Az összes többi mozdonyt a gyártók a Déli Vasútnak szállították. A Déli Vasút magyar vonalainak megnyitására 1860-1868 között került sor. Egymás után adták át a forgalomnak Székesfehérvár-Újszőny, Pragerhaf-Nagykanizsa, Nagykanizsa-Buda, Sopron-Nagykanizsa és Murakeresztúr-Barcs vonalakat s ezzel megteremtették a Dunántúli vasúti hálózatának gerincét, összeköttetést létesítve egyrészt Budapesttel, másrészt Ausztriával és az 1873.06.23-án megnyitott új vonalszakasz révén Fiumével, amely akkor az egyetlen magyar tengeri kikötő volt. A Déli Vasút magyar hálózatának hossza szárnyvonalakkal együtt 1885 végére 760 km-re növekedett. Az első világháború után a Déli vasút hálózata 4 állam /Ausztria, Magyarország, Jugoszlávia, Olaszország/ területére került. 1923.03.29. Rómában létrejött a végleges rendezés. A Társaság új neve
Duna-Száva-Adria Vasúttársaság lett 1932-ig. 1932-től MÁV kezelésébe került.
Balartonfenyves mint Máriatelep létezett 1896-1914-ig. Ney Ákos miniszteri tanácsos a D.S.A. igazgatója építész mérnök tervei alapján fejlesztési programot hajtott végre. Elsősorban a pályát, az állomásokat és a biztosító berendezéseket korszerűsítette. Többek között Máriatelepet később Balatonfenyves állomást az akkor divatos újbarokk stílusba. Részünkről azért fontos mert Dr. Károly Imre kedvenc pihenőhelye volt. Ennek állítunk méltó emléket azzal, hogy megépítettük Balatonfenyves állomást 1:87-es méretben az 1953 évi állapotnak megfelelően. Az Ő általa saját kezűleg készített modellek közlekednek rajta. Sajnos az eredeti állomás épületet a 70-es években lebontották és csak képeslapokon és fotókon maradt meg az utókor számára.




Balatonfenyves (Máriatelep) rövid története

1914 - 2015



A kialakuló „hegyközség” nevét: /Máriatelep/ Andrássy Máriáról, a parcellázást irányító Széchenyi Imre feleségéről kapta. Első, ünnepi szüretét a millenium is megjelölte, 1896-ban kerülhetett sor az emlékezetes eseményre. El kell azonban telnie még vagy tíz esztendőnek, mire az első nyaralók felépülnek: egytől-egyig Máriatelep – azaz Balatonfenyves – vasútállomásának közelében, a vasúttól a part felé eső sávban.
Balatonfenyves mint Máriatelep létezett 1896-1914-ig. Ney Ákos miniszteri tanácsos a D.S.A. (Duna-Száva-Adria Vasúttársaság) igazgatója építész mérnök tervei alapján fejlesztési programot hajtott végre. Elsősorban a pályát, az állomásokat és a biztosító berendezéseket korszerűsítette. Többek között Máriatelepet később Balatonfenyves állomást az akkor divatos újbarokk stílusba. Fotókon és 1:87 méretben modulasztalunkon maradt meg az utókor számára.

Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház






Székesfehérvári Fűtőház rövid története

Székesfehérvár környéki vasútvonalak kialakulása.

Székesfehérvár-Újszőny (Ma Komárom) vasútvonalon 1860. június 1-én indult
meg a forgalom. Buda-Székesfehérvár-Nagykanizsa vasútvonal megnyitása
1861. április 1-én történt meg. Székesfehérvár-Veszprém vasútvonal megnyi-
tása 1872. augusztus 9-én volt. Pusztaszabolcs-Székesfehérvár vasútvonalat
1896. október 1-én adták át. Sárbogárd-Székesfehérvár vasútvonal megnyitása
1897. június 22-én történt meg. Bicske-Székesfehérvár vasútvonalon 1898. november
22-én indult meg a forgalom. Azóta már megszünt. Börgönd-Szabad-
battyán-Tapolca vasútvonal megnyitása 1909. július 11-én volt.
A felsorolás csak Székesfehérvár állomást közvetlenül érintő vasútvonalakat
tartalmazza.
1861-ben az állomásról készült helyszínrajzon is rajta van a kőrfűtőház a maga
24 állásos javító csarnokával jelentős szerepet töltött be.
A jelenlegi Déli Vasút Fűtőháza volt, amely 1932. július 1-én került a MÁV
tulajdonába. A másik fűtőház a Magyar Nyugati Vasúttársaság tulajdona volt,
(DSA) mely a kerti vágányok helyén volt található, de a II. Világháború alatt el-
pusztult. A háború befejeztével azonnal elkezdődött az újjáépítés, ami 1946-ra
fejeződött be. A világháborút megelőzően csak gőzmozdonyok voltak állo-
másítva Fehérvárra. 275, 302, 324, 326, 330, 375, 377, 403, 411, 424.
Székesfehérváron az utolsó gőzmozdony a 424, 366 psz. 1984. augusztus másodi-
kán történt selejtezésével véget ért a gőzmozdonyok pályafutása.
Az első dízelmozdony 1966. 03.24-én érkezett Fehérvárra, melynek pályaszáma
M44-053 volt. 1967-es esztendő végén megkezdődött az M40 és M62-es járművek
állomásítása. A gőzmozdony korszaknak azonban csak 1977. március végén a 424-
298 psz. gőzmozdony elállomásításával lett vége. A Ganz-.Mávagtól az első
M41-es dízelmozdony 1978. 06.30-án érkezett meg, melynek pályaszáma M41-2138
volt. Villanymozdonyok az 1987.december 19-én Bp.Kelenföld-Székesfehérvár-
Szabadbattyán vonalszakaszon a villamosvontatás felvételével érkeztek meg.
Az első villamosmozdonyok között érkezett többek mellett a V43-1175,1176,1237,
és 7 db V46. 2000.június 1-től a Celldömölk-Székesfehérvár vasútvonal is villamo-
sítva lett. 1992-ben jelentek meg a Bz motorkocsik. A képen látható DV 109 sorozatú
109,109 psz. gőzmozdony Floridsdorfban készült 213 típusú 1917-ben készült 2435
gyártási számon. 1932-ben mikor a MÁV átvette a Budapest-Nagykanizsa vonalat
302,610 pályaszáma lett a képen látható mozdonynak. 1975.07.01.- 1995.11.01.-ig
Gárdonyban szobormozdony volt. Majd a MÁV 125. évfordulójára felújították és azóta
a Vasúttörténeti Parkban működik tovább mint 109,109. psz. gőzmozdony.





Pest-Cegléd-Szolnok vasútvonal és előzményeinek története

1846. július 15-én adták át Magyarország első gőzüzemű vasútvonalát, mely két év munkája nyomán a Magyar Központi Vasúttársaság irányításával épült Pest-Vác között, melynek hossza 33 km. Ezt követően 1847 augusztus 20-án, tíz nappal /Pest-Szolnok/ előtt nyitották meg Sopron-Bécsújhely 31,8 km-es vonalát.
Ezt követően 1847. szeptember 1-én adták át a forgalomnak az ország második vonalát a Pest-Szolnok vasútvonalat. Közben felépült a Pesti Indóház, mely kiindulópontja lett a két vasútvonalnak. Eiffel iroda tervei alapján tervezője Áuguste de Serres Gustov Eiffel volt. Wilhem Paul Edvard Sprengel császári építészmérnök tervezte a Pest, Vác, Cegléd és Ó-Szolnoki vonal épületeit.
A Pest-Cegléd-Szolnok vasútvonal munkáit Kappely Fülöp fő és alvállalkozóira bízták. A szolnoki Indóház építésével Zitterbarth Mátyás építészt bízták meg.
1847. szeptember 1-én eljött a nagy nap és átadásra került 99 km-es vasútvonal Pest és Szolnok között. Pestről 8 órakor indult el az első szerelvény 16 kocsival 600 fő utassal. Köztük volt István főherceg helytartó, Kossuth Lajos, Jókai Mór és Zichy Ferenc vasúti főigazgató. Fél 12-kor érkeztek Szolnokra, az utat 3 óra 30 perc alatt tették meg. A szerelvényt István és Monor nevű mozdonyokon húzták, az előfutó mozdony neve ismeretlen.
Ó-Szolnoki Indóháznál ünneplő tömeg fogadta a vonaton érkező vendégeket. A vonal megnyitásáról Jókai Mór így írt:
„A vasútvonal egész hosszában virágcsomókkal gazdagon ékített díszkapu pompázott minden állomáson, s ágyudurrogás és zene fogadta mindenütt az érkezőket, míg a 3 és fél óra alatt megérkezett a menet Szolnokra. Megjegyezendő, hogy elül szüntelen posta lokomotív futott biztonság okáért, míg a vontató lokomotív, melynek neve István, szépen fel volt koszorúzva.”
Az ünnepi beszédet a vasúti fejlesztés terveit készítő Kossuth Lajos tartotta, Széchényi István pedig az indóházzal szemben kikötött Pannónia gőzhajójával kápráztatta el a szolnokiakat. A legnagyobb magyar Kossuth Lajoshoz hasonlóan maga is lelkes támogatója volt a jövőt jelentő, gőzre alapozott közlekedésnek, áruszállításnak a természet adta folyami átrakóhely, Szolnok pedig ideális körülményeket teremtett e gondolat népszerűsítésére.
A meghívott vendégek az ebéd elfogyasztása után egy óra tájban visszaindultak Pestre. István főherceg helytartó hintón távozott Jászberény felé. Gróf Széchényi István pedig gőzhajójával a Tiszán felfelé Tokajig majd a Bodrogon Sárospatakig és a Szamoson hajózott. 1848. december 31-én fontos szerep jutott a vonalnak: a szabadságharc során székhelyét áttevő magyar kormány tagjait s az osztrák csapatok elől menekülő pesti és budai lakosokat szállította Szolnokig. Ezzel történelmi jelentőségűvé vált a Pest-Szolnok vasútvonal.
2016. szeptemberétől az Ó-Szolnoki épület Repülés Történeti Kiállításnak ad helyet, új neve pedig RepTár lett.
A történethez tartozik még az 1860-as évek elején teljesen átépített Pest állomás helyén a főváros rendelkezése keretében épülő Nagykörúthoz igazodva az osztrák államvaspálya társulat 1873-1877 év között új reprezentatív állomást építtet, ez a mai Nyugati pályaudvar.

Irodalom: Révai Nagy Lexikon, Vasúti Nagy Lexikon, Magyar Vasút Krónikája a XIX.században, Dr.Kubinszky Mihály „Az én vasutam” Bahn im Bild 98


Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház Gombos István








Püspökladányi fűtőház története

1860 – 2015



Szolnoktól 77 km-re található a püspökladányi fűtőház, amit 1860-ban építettek. A fűtőház keleti homlokzatát a mocsaras terület miatt 4 méter mély alapra építették. Az építményen egységes ablakokat és kapunyílásokat alakítottak ki. A homlokzatot pillérek díszítették. 1899 évből fennmaradt MÁV tervek alapján épült téglapillérek közé és elé rakott fachwerkes, favázas szerkezetű nyugati toldalék, amely a mai fűtőház nyugati harmadát foglalja magába. Az eredeti nyugati homlokzatból csak az oromzatot bontották el, a kapunyílásokat magába foglaló zárófalból így egy masszív belső válaszfal lett. A nyugati toldalék ma is látható téglafalát 1918-1938 között falazták fel, a fechwerkes visszabontásával. Az eddig fellelt adatok alapján 1975 vagy 1980-ban kerülhetett sor a nyugati, 2000-ben a keleti homlokzat mai formára történő átalakítására.. A kapukat is ekkor cserélték ki. 154 évig állt a műemlék fűtőház, melyet 2014-ben elbontottak, hogy majd valahol újból felépítik, de addig is ez a műemlék épület a modulasztalunkon 1:87 arányban már látható.


Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház




Nagymartoni (Mattersburg) völgyhíd rövid története

1847 - 2015




Az ausztriai nagymarton állomás mellett épült fel a viadukt. 20 ívvel halad át a Vulka patak felett. Az ívek változó szélességűek. A két széles támaszközre a vasútvonalra hegyes szög irányában a viadukt alatt folyó Vulka patak miatt volt szükség. Itt a két pillér nem négyszög szelvényű, hanem enyhén rombusz alakú. A viadukton a vágány húsz méterrel vezet a patak felett. Érdekesség, hogy a viadukt szélességét az akkori szabványok szerint kétvágányunak szánták, de a második vágány fektetésére soha nem került sor és a nemsokára szükségessé vált méretek szerint ez már nem is lett volna lehetséges. Hiszen a vonallal a Bécs-Trieszt kapcsolatából legalább az első hegyi akadályt, a Semmeringet akarták volna körüljárni. Valószínű, hogy a magyar szabadságharc is közrejátszott abban, hogy erről később lemondtak. A Rohbock metszet nem tünteti fel mind a húsz ívet és torzít, mert a viadukt mindvégig egyenes tengelyű, a (metszet szerinti) bal oldalon egyenes tengelyben fut be a pályaudvarra, a jobb oldalon bal ívben rögtön bevágásba kerül.
A tervező Mathias Schönerer. A Sopron-Németújhelyi vasút építtetői a bécsi Sina bankház által finanszírozott Bécs-Gloggninitzi és a vele páros Bécs-Győr vasút részvénytársaságok voltak.
A vonal 1847. augusztus 20-án lett üzembe véve (10 nappal korábban, mint a Pest-Szolnok) ezért ez a második magyar vasút volt, a szolnoki a harmadik. A vonalak mindössze kb. 2 km-es utolsó szakasza esett a Monarchia Osztrák térfelére.
A vasút mecénása Széchenyi István volt. Ő az építkezést is meglátogatta és erről naplójában is megemlékezett. A méretei egy római kori építészeti alkotás nagyságára emlékeztető hatást váltottak ki belőle. A vonal megnyitásán nem volt jelen, de nemsokára végig utazhatott rajta. Majd 13 évvel később Széchenyi holttestét is ezen a vonalon szállították haza.



Dr. Kubinszky Mihály
Építészmérnök
Egyetemi Professzor







Nógrád vármegyei helyiérdekű vasút

Aszód-Balassagyarmat-Szécsény-Ipolytarnóc-/Losonc/

A Nógrád vármegyei helyiérdekű vasút építését az 1895. évi XXIV. Tc. alapján a
Közlekedési Minisztérium, 45631/1895.VI.22.sz. rendelettel a Budapesti Bankegyesület
Rt. Cég részére engedélyezték.
Az engedélyes cég kötelességet vállalt arra, hogy a MÁV Aszód állomásból kiágazólag
Balassagyarmat állomásának érintésével Őrhalom mh. és Szécsény állomáson át
a MÁV Losonc állomásig vezetendő helyiérdekű gőzüzemű vasutat megépíti,
és az engedélyének tartama alatt üzembe tartja.
A tényleges építési és az üzlet berendezési tőkét 3.740.000.-frt-ban határozták meg.
Ebből forgalmi eszközök beszerzésére 224.000.-frt, tartalék alap képzésére 40.000.-frt
elkülönítését rendelték. Az üzlet kezelését a MÁV látja el. Az Aszód-Balassagyarmat
közötti vonalrész 56 km hosszan 1896. szeptember 13-án, a Balassagyarmat-Losonc
vonalrész 55 km hosszan 1896. december 1-én nyílt meg a forgalom számára. A vasút
felépítményét 9 méter hosszú 23,6 kg/m-es, „i” jelű acélsínekből fektették le.
A vonal 11,1 km szakaszát a trianoni szerződés értelmében Csehszlovákiához csatolták a
magyarországi 100 km vonalrészt 1931. október 1-től államosították.
Érdekességként megemlítjük, hogy Aszód-Balassagyarmat-Losonc 111,1 km-t 568 nap
alatt kézi munkával, kubikosokkal építették meg.


Felhasznált irodalom: Vasúti nagylexikon 2. kötet
Magyar Vasút krónikája a XIX.sz.-ban

Összeállította: Gombos István és Gombosné Hauszknecht Margit







Szécsény állomás a modulasztalunkon




Jól bírta az elmúlt évtizedeket a székesfehérvári irányítótorony
1954 - 2015

Szűcs János tanulmányában pontos adatokkal szolgál. Eszerint a torony magassága a talajszinttől több mint 16 méter. Az építmény két 3,60 méter széles és 7 méter hosszú vasbeton alapon nyugszik, amely két méterrel van a földfelszín alá süllyesztve.

A két láb magassága a talajszinttől az első emeletig 8 méter, az áthidalás közöttük pedig 9,15 méter. Az első emeleten található a jelfogó helyiség az eredeti 1954-ben telepített INTEGRA típusú jelfogókkal, és egy kis műhely, ahol a 90-es évekig folyamatos biztosítóberendezési készenlét volt.

A 11 méteres magasságban elhelyezkedő második emeleten (ide kaptunk engedélyt a belépésre) látja el munkáját 1954 óta a forgalmi személyzet. Ehhez egy INTEGRA típusú váltókezelői és rendelkezői pult, valamint egy közel 1,80x4 méteres áttekintő vágánytábla nyújt segítséget.

A torony második emeletét körbeveszi egy 65 centi széles erkély, ahonnan remekül láthatók a pályaudvar valamennyi, a forgalomszabályozás szempontjából lényeges elemei. Ráadásul, mivel üvegfal veszi körbe, szolgálat közben folyamatosan figyelemmel lehet kísérni a vonatközlekedési, tolatási mozgásokat, ami óriási segítség a forgalmi személyzetnek. Ez olyan tényező, amelyet egyetlen modern biztosítóberendezés nem pótolhat.

Magyarországon alig akad példa arra, hogy egy 26 vágányú állomás szinte teljesen átlátható. 1954-ben ergonómiai szempontból is egy szellős, megfelelő méretű épületet sikerült kialakítani a forgalmi kezelőszemélyzet munkájának ellátásához. Igaz, az épület korszerűsítése nem volna hiábavaló: lenne még javítanivaló a fűtésen és légkondicionáló eszközökön, ami természetesen - mint minden - "csupán" pénzkérdés. A pályaudvar korszerűsítése miatt 2015-ben elbontásra kerül.

Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház








MÁV Északi (Hámán Kató) Fűtőház Története
1913 - 2015

A magyar vasúti létesítmények sorában mindig meghatározó szerepet játszottak a fűtőházak (vontatási telepek). Az egyik kiemelkedő jelentőségű fűtőház a MÁV Északi Fűtőháza, mely 1911-1913 között épült.

A MÁV Északi Fűtőház – önálló főnökségként 1913. augusztus elsején kezdte meg működését. A telephely a Magyar Királyi Államvasutak Budapest-Északi teherpályaudvara és Északi Fűtőháztelepe névvel Rákosrendező pályaudvar szomszédságában a váci vasútvonal és Tatai út által határolt területen épült.

Az 1908. évi XXXI. Törvénycikkel engedélyezett beruházási hitelből megvalósult létesítmény tervezése, kivitelezése és az önálló főnökség működésének megkezdése mintegy öt évet vett igénybe. A fűtőházi telephelyet vontatási szempontból – Papp János igazgató útmutatásai alapján – a MÁV Igazgatóság Gépészeti Főosztályának Vontatási Osztálya tervezte, míg a kialakítás és a berendezés Fenster Alajos fűtőházfőnök utasításai alapján készült el. Az épületek kivitelezési munkálatait a Neuschless Ödön és Marcell budapesti építő-vállalkozó cég tervezte.

Az új fűtőház létesítését az tette szükségessé, hogy a Nyugati MÁV pályaudvaron lévő mozdonyszín és teherpályaudvar a feladatokhoz már nem felelt meg, a bővítéshez kapcsolódó terület nem állt rendelkezésre. Így a teherforgalom lebonyolítása – az 1911. január üzemfelvételtől – átkerült a Nyugati pályaudvar közelében lévő MÁV Északi Fűtőházhoz. Az új fűtőház a tehervonatok továbbításához 324-es gőzmozdonyokat kapott, a személyzetet pedig részben a nyugati, részben a ferencvárosi fűtőháztól helyezték át. 1924-ben személyvonatok továbbításához 328-as és 424-es mozdonyokat állomásítottak.

A vontatási telep főbb épületei és berendezései a létesítésekor: a 22 állású félkör- (félgyűrű-) alakú fűtőház, a 34 állású háromnegyedkör- (háromnegyedgyűrű-) alakú fűtőház, a 2 db 20 méter átmérőjű mozdony-fordítókorong az iker fűtőház kiszolgálására, az irodaépület, a fiókműhely, az anyagszertárak, a szénidomok, a szénszerelő berendezések, a körfűrész, a szénrostáló berendezés, a homoképület, a laktanya, a víztorony.

A mozdonyszínek kő- és téglafalazattal, nagy vaskeretes ablakokkal, kettős szárnyú, felső részeiken üvegezéssel ellátott, merevített fakapukkal és 22,6 méter hosszú vizsgáló csatornákkal készültek. Az idők folyamán a kor követelményei szerint a fűtőház folyamatosan fejlődött. Virágkorát a második világháború előtt Fialovits Béla – a neves gőzmozdony-szerkesztő és vasútfényképész – főnöksége alatt élte.

A második világháború alatt a huszonkét állású félkörfűtőházat súlyos bombatámadás érte, amit 1945 után már nem állítottak helyre. (Ez látható a modulasztalunkon)

A Rákosi-rendszer uralomra jutása után a fűtőház – a magyar munkásmozgalom vasutas tagja – Hámán Kató nevét vette fel, majd a rendszerváltozás környékén visszakapta eredeti nevét.

A MÁV mozdonyparkjának korszerűsítése következtében 1973-tól M41-es mozdonyokat állomásítottak a fűtőházhoz.
A Hámán Kató Vontatási Főnökségnek az 1980-as évek közepén 850 dolgozója volt, és 100-110 db villamos, dízel- és gőzmozdonyt üzemeltetett Záhonytól Szegedig, Miskolctól Vácig. Ezek vontatták Budapest környékéről a munkásvonatokat.

Az 1911-1913-ban épült MÁV Északi Fűtőház 1996 végéig üzemelt. Hosszas előkészítő munka után a közlekedési tárca és a MÁV vezetésének támogatásával 2000. július 14-én kezdte meg működését – a volt MÁV Északi Fűtőház területén – a Magyar Vasúttörténeti Park (MVP).

Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház








Hámán Kató vontatási telep

1980.

Fotó: dr.Károly Imre




328-asok, 324-esek, és 376-osok
Budapest északi Fűtőház
/napjainkban Magyar Vasúttörténeti Park/

/




A képen egy 328-as sorozatú gőzmozdony szénszerelés közben
az Északi Fűtőház szenelőhídjánál




Északi Fűtőház 1920 körül /377,442/




A Nyugati fűtőház, háttérben a Podmaniczky utcai házak




Az "A" fűtőház




Az Északi Fűtőház - Füsti park - Tatai úti, eredeti kapuja belülről




MÁV Északi Fűtőház, Budapest




Hámán Kató Fűtőház

Csoportkép



Vissza a tetejére!