Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház


HÍREK
Archívum
- 2013.03.13.

A klub életéről, programjainkról a CSD motorvonat felújítási munkálatairól , a kiállításokon készült képekből talál albumokat itt, amelyet klubtagjaink készítettek. Nézze meg archiv felvételeinket!

Honlapkészítés, webáruház készítés a leggyorsabban. Akár még MA!





Hoxa 120x240

Linkek
- 2011.06.14.

Hatvani Liszt Ferenc klub

Baross Gábor Vasútmodell és Vasútbarát Klub

Szegedi Vasúttörténeti Alapítvány Vasútmodellező Baráti Köre

Gerecse Vasútmodellező Közhasznú Egyesület

Pannónia Vasútmodellező Klub

Meteorológia Pártai Luciával

Nemzetközi fuvarozás, Rolling Cars


MAVOE

Szombathelyi Vasútmodellező és Vasútbarát Egyesület

Hajdú Expressz Vasútmodellező és Vasútbarát Egyesület

Flexbit Korlátolt Felelősségű Társaság

Flexbit vasútmodell webáruház

Vasúttörténeti Alapítvány Szeged

IHO


Weblap kellékek, naptárak, órák








Látogasson el Veresegyház testvérvárosának Schneeberg városhonlapjára



Tanusítvány
- 2016.05.07.

A www.terepasztal.shp.hu/hpc/web.php?a=terepasztal a
MegbizhatoOldalak.com által


Magyarország nyitólapja

Link katalógus
- 2017.11.14.

link hirdetés linkgyűjtemény

Túra oldal
- 2017.11.14.

Kirándulás ingyen

Borászat és gasztronómia
- 2017.11.14.

Törzsasztal Borászati, Gasztronómiai Portál sok videóval. Bor, borászat, borász, pince, borok, borászatok, borászok, pincészetek, recept, receptek, konyha, videó



BACAR TUNING





BARANYAI JÁNOS Vasútbarát és
Modellező Klub
A Váci Mihály Művelődési Ház Csoportja

2112 Veresegyház, Kökény u. 42.

Gombos István klubvezető 06 30 324 16 03
Email:baranyaimodell@indamail.hu,
baranyaimodell@citromail.hu
Honlap: Vasútmodell kiállítás
www.terepasztal.shp.hu

A képen ACa 07207 psz. motorkocsi 1911-ben




Előszó gyanánt néhány sort magunkról

1999. szeptemberére elkészült Veresegyház 22 méter modul asztal része a MÁV 71-es vonaláról. Még ebben az évben a Közlekedési Múzeum által szervezett Nemzetközi Kiállításon és Versenyen első díjat valamint a Közönség Különdíját is elnyerte. Az évek múlásával jött az elhatározás, hogy legyen a modulasztal a közös munka egy klub keretén belül komolyabbra fordítva a tevékenységet s így 2002. februárjában klubbá alakultunk.

Veresegyházról egy pár szóban

Veresegyház Pest megyében, a Gödöllői-dombság völgyében, a Gödöllő-Vác és a Budapest-Galgamácsa országos közutak találkozásában, Budapesttől 23 km-re található. Első okleveles említése 1375-ből való. Az eredetileg keresztutas település közlekedése igen nagyot fejlődött, amikor 1911. szeptember 2-án megindult a villamos vontatású vasút Budapest-Veresegyház-Vác között Veresegyház-Szada-Gödöllő kitérővel. Ez volt az ország legelső villamos vasútja. Sokan jártak Budapestre piacozni s a női lakosság jelezte, hogy Rákospalotán nagyon nehéz a vonatra le-és felszállni, mivel nem volt peron. A MÁV többszöri kérés ellenére sem emelte meg a peront, így az akkor még tanácsnak nevezett faluvezetés társadalmi munkát szervezett, s két hétvégén veresegyházi dolgos kezek megépítették a rákospalotai vasútállomás peronját. A települést 1970. április 1-én az Elnöki Tanács nagyközséggé nyilvánította,1999. július 1-én a térségben egyre erősödő szerepe miatt városi rangot kapott.

Tevékenységeink

Terepasztalunk a magyar modul szabványoknak megfelelően épült, mind az asztalok csatlakozási helyei, mind az elektromos vezetékek átvezető furatai a szabványnak megfelelően készültek, lehetővé téve így egy esetleges csatlakozást akár magánszemélyek, akár más klubok hasonló rendszerű terepasztalaihoz. A modulasztal kezdeti 22 méteres hossza 2018. elejére elérte a 158 métert, (20x14 méter=280 m2) ami 108 db modulból áll. A lefektetett sín hossza 390 méter, működtetése 9 db irányítópultról történik, mely 19 db trafóval működik. 91 db váltó, melyből 6 db motoros és 85 db pedig Conrád állítóművel működik. Ezen kívül még 10 db fékező modem, 1 db fordítókorong van beépítve. 80 különböző összeállítású szerelvény tud egyszerre közlekedni rajta.
A terepasztal témája az 1997-98-as évek fordulója, az éppen újravillamosítás előtt álló Rákospalota-Újpest - Veresegyház - Vác vonal egy részlete. Teljesen hagyományos, analóg rendszerű. A terepasztalunkon található összes épület saját készítésű: papír és fa alapanyagokból saját méréseink és fotóink alapján készültek el a méretarányos házak, illetve cserélődnek ki az évek múlásával a kevésbé élethűek. 2015-től elkezdtük modellezni a műemlék jellegű épületeket, amit 2015-16-ban mutattunk be. 2017-re megépítettük a 170 éve átadott szolnoki indóházat a Tisza parttal. 2016. szeptemberétől elvesztette vasúti jellegét, repüléstörténeti kiállításnak ad helyet, új neve pedig Rep-Tár lett. 2018. márciusára elkészült Nógrádkövesd állomás, kőbányával. 2018. őszére
elkészült Szécsény és Őrhalom között a 22. sz. főút az asztalon, ahol már az autók is közlekednek.


2019. évi kiállításaink

Büszkék vagyunk arra, hogy az ország legnagyobb 158 méter HO modulrendszerével várjuk Önöket kiállításainkon. 2018-ra 8 db új modult építettünk és először lesz látható a Nógrádkövesd állomás a kőbányával. Az épületek , peronok és az utcák is világítást kaptak. A korábbi évek tapasztalataira támaszkodva 2019-es évben is komoly hangsúlyt fektetünk arra, hogy moduljaink látványosak és jó minőségűek legyenek. Így készült el Ó-Szolnok Indóhát a Tisza parttal, a Püspökladányi fűtőház és a bányavasúti modul, valamint a régi ív modulok is megújultak, Viessmann termékekkel, Veresegyház Város Önkormányzata, a Váci Mihály Művelődési Ház és a Flexmodell támogatásával, a következő cégek termékeivel: Silhouetettl, MBR, Kobza, Modelscene, Polák Mininatur, Kibri, Viessmann és Vollmer. Újdonság lesz a Viessmann modellgyártó Kft által támogatott „bütykölde” ahol a csekély összegért megvásárolt házakat összeépítheti s haza is viheti.

Reméljük, hogy felkeltettük érdeklődésüket és 2019-ben is ellátogatnak kiállításunkra.

Melynek helyszine és időpontja: Szolnok Aba-Novák Agóra Kulturális Központ 2019. március 15-17.

Veresegyház 2018. június 28-30. a Mézesvölgyi Általános Iskola.







.


















Magyarország első villamosított vasútvonalának rövid története

Magyarországon az első, Európában az 5-dik/Svájc,Olaszország, Németország, Hollandia/ villamosított vasútvonala.
A m.kir.államvasutak Rákospalota-Újpest vasútállomástól Veresegyház érintésével egyrészt Vácig, másrészt Gödöllőig vezetendő normál nyomtávú helyiérdekű villamosvasút az engedélyezési okirat 4.§ értelmében, a kereskedelemügyi miniszter előzőleg helybenhagyása végett felterjesztendő tervek alapján építhető ki, Budapest, 1908. augusztus 1-én Kossuth Ferenc kereskedelemügyi magyar királyi miniszter aláírásával.
1911. szeptember 2-án adták át a forgalomnak a Rákospalota-Újpest-Veresegyház-Gödöllő közti vonalat. Ugyanez év október 4-én pedig Veresegyház-Vác közötti vonalat. A vonal teherforgalom részére a prágai Ringhoffer és a bécsi Siemens-Schuckert cég 4 db villamos tehervonati mozdonyt szállított le, melynek pályaszámai EM 1-EM 4, majd V51 001-004-ig volt. A személyforgalom részére pedig 11 db 4 tengelyes motorkocsit állítottak forgalomba. A motorkocsikat a Győri Vagongyár készítette. A villamos részeit és berendezéseit pedig a Siemens-Schuckert cég készítette. Ugyan ez a cég építette meg a villamos felsővezetékeit is.
A trianoni békeszerződés végrehajtása során bejelentett Csehszlovák igényekre hozott szöveges ellenőrző bizottsági döntés a Vác-Gödöllő villamos vasútra vonatkozóan súlyos ítéletet tartalmazott. A Csehszlovák kivánságra a győztes nagyhatalmak nagyköveteinek tanácsa kötelezte Magyarországot, hogy a Veresegyházat elkerülő, a váci és a gödöllői vonalat összekötő deltavágányt bontsa el. A döntés ellen fellebbezni nem lehetett.
1921 nyarán a pályafenntartás a delta vágányt elbontotta és a felsővezetéket leszerelte. A villamos vontatásból eredően, de a hálózat sajátos fekvéséből következően is a katonai szállítások nem terhelték a vonalat, amely ráadásul kis tengelynyomás miatt sem volt alkalmas katonai szállítmányok továbbítására. Ennek ellenére már 1938-ban, amikor Csehszlovákiával szemben feszültté vált a politikai helyzet, újra megépítették az 1921-ben elbontott veresegyházi deltavágányt. Ez ha akkor a katonai események során nem is kapott katonai szerepet, a visszacsatolt Felvidékkel létrejött áruforgalomban hasznos volt.1944. december 7-én Érsekújvár felől érkezett egy 52 sorozatú gőzmozdony, mellyel együtt egy talpfaszaggató gép is volt. Ezt a gépet a németek küldték a veresegyházi vonal megsemmisítésére.Veresegyház környékén Kovács nevezetű pályamester iráníyította a helyreállítást a Szovjet parancsnok rendelkezése szerint. A helyreállított pályán egy őrnaszádokkal megrakott szerelvény indult el Gödöllőről Vácra, hogy a Dunára tegyék azokat. A magas és széles űrszelvénybe nyúló rakomány elérte a felsővezetéket és az azt tartó oszlopokat. Ezért tankokat vezényeltek a pálya mellé és azokkal döntötték ki az oszlopokat s elindulhatott a szerelvény Vácra. Ezzel a pusztítással lezárult a villamos vasút történetének 33 évig tartó villamos időszaka. 1944 végén a harcok során a vonal villamos berendezései súlyosan sérültek, a járműveket elhurcolták, emiatt a villamos üzem nem volt újra indítható. 1945. szeptember végén a helyreállítás után a MÁV felvette a forgalmat gőzmozdony vontatással. 1970. június 30-án végleg megszünt a forgalom Veresegyház-Gödöllő között. A forgalmat a közútra terelték.
1970-es évek végétől 1999-ig az újravillamosításig M41-es dízelmozdony vontatás volt. Majd ezután V43-as villanymozdonyokkal közlekedtek a szerelvények, későbbiekben BDV motorvonatok álltak forgalomba, most
pedig már az új Flirt motorvonatok közlekednek.


Irodalom: Hirtória Évkönyv 1988 év /288-310/ Budapest-Gödöllő-Vác helyiérdekű villamosvasút
Dr.Csiba József írása
História Évköny 1999. /240-288/ Lovas Gyula írása

Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház Gombos István















215 éves a gőzmozdony



215 éve a világ első vasúti gőzmozdonya 1804.február 21-én közlekedett Angliában a Penydarren Vasmű iparvágányain.
Akkor még a feltaláló Richaed Trevithick
sem gondolta, hogy a gőzmozdony
215 év alatt ekkora hatást gyakorol az
emberiség fejlődésére. Megjelenése
forradalmasította a szárazföldi közlekedést,
órákra rövidítette le a napokig tartó lovas-
kocsis utazásokat.
A gőzvontatású vasút az 1950-es évekig a szárazföldi közlekedés meghatározó eszköze volt.
Az 1800-as években a gőzmozdonyok segítségével népesítették be a kontinenseket. A modern
városok, települések létrejötte a vasúthálózat kialakításának köszönhető szinte az egész világon.
Egy angol történetíró így jellemezte a gőzvasút civilizációra gyakorolt hatását:
„A gőzmozdony többet tett az emberiség egyesítéséért, mint az összes filozófus, költő és próféta azelőtt a világ kezdetétől.”





A gőzmozdonyok az 1900-as évek első évtizedeiben élték fénykorukat. Akkor már több száz-
ezer közlekedett a világ vasútjain. Fejlődésük csúcsán elérték a 200 km/h sebességet, képesek
voltak vontatni több ezer tonnás vonatokat is.
A magyar vasutakon kezdetben 1846-tól külföldi gőzmozdonyok közlekedtek, majd 1873-tól
megkezdődött a hazai gőzmozdony gyártás is. A magyar mozdonygyártás fellegvárában, a
Mávag-ban 1873-tól 1959-ig 7573 darabot gyártottak, ami világviszonylatban is jelentősnek
mondható. A gőzvontatás korában 1846-1984-ig a magyar vasútvonalakon összesen mintegy
11.ooo gőzmozdony közlekedett.









A gőzmozdony alacsony hatásfoka és a korszerűbb dízel és villamos vontatási formák megjelenése a gőzvontatás fokozatos visszaszorulását és megszünését okozta az 1950-es évektől
kezdődően napjainkig. A világon először az USA-ban szüntették meg a gőzvontatást az 1950-es évek végéig. Majd Európa következett az 1960-as évektől 2000-ig, a többi kontinensen is felváltották a gőzmozdonyokat a korszerűbb dízel és villamos mozdonyokra. A mindennapi közlekedésbe ma már csak Kínában találhatók nagyobb számban, de a nagyarányú korszerűsítési program miatt napjaik ott is meg vannak számlálva. Elmondható, hogy a gőzmozdony 200 évig szolgálta a világ vasútjait és töltött be fontos szerepet a világtörténelembe.

Ám a gőzvontatás megszünésével a gőzmozdonyok nem tünnek el véglegesen.
Legkiválóbb példányaik a világ vasútmuzeumaiban láthatók, és a vasútbarátok örömére
időnként felújítva feltünnek füstöt eregetve a nosztalgiavonatok élén.

















Mávag utolsó mozdonya 1959.



Stephenson George életútja

A világ első gőzvasútjának létesítése elválaszthatatlan az angol George Stephensontól, aki ekkor már több mint egy évtizede foglalkozott gőzmozdony építéssel. Angol technikus, a mozdony és a vasútépítés legnagyobb úttörője.
1781-ben született. Apja bányaszivattyút működtető gőzgép fűtője volt. Már fiatal korában feltünt alkotóvágyával és szorgalmával, pedig 16 éves koráig nem tudott se írni se olvasni. Küzdelmes ifjúság után 1814-ben készítette el első gőzmozdonyát, a Mylord-ot, melyet azután1815-ben szabadalmaztatott.
1819-1822 között egy 12 km-es bányavasutat épített, majd megbízták a Stockton-Darlington vasút építésével. 1825. szeptember 27-én az általa épített Lokomotion nevű mozdonnyal végezték az első próbamenetet az elkészült, és eredetileg lóvontatásra tervezett vonalon. A sikeres kísérlet után készítette elő újabb mozdonyát a Rocket-et, amellyel 1829. október 6-án a
- Rainhill melletti mozdonyversenyen- messze megelőzte versenytársait.

A Rocket után gyors egymásutánban az 1823-ban Newcasle-ben alapított
mozdonygyárában készítette az angliai, majd a belga és amerikai első
vasutak gőzmozdonyait. 1830. szeptember 15-én az általa gyártott mozdo-
nyokkal helyezték üzembe a világ első személyszállító vomnalát
Liverpool és Manchester között. Mozdonyai sikerét főként annak köszönhette,
hogy első ízben aalkalmazott a mozdonykazánban - tűzcsöveket, és fépein
már megtalálhatók a későbbi gőzmozdonyok leglényegesebb alkatrésze is.

Pályafutása jellegzetes példáját mutatja annak, hogy ha valamely jelentős
fejlesztési gondolat „benne van már a levegőben” akkor sokan kezdenek
annak megvalósításával foglalkozni, azonban egy nagy egyéniség kell ahhoz, hogy a gondolat véglegesen használható alakban valóban testet öltsön.
1814-től 1848-ban bekövetkezett haláláig korának egyik legsikeresebb
gőzmozdony építője. Munkájának elismerését bizonyítja, hogy 1845-ben
még életében - New Castleban szobrot állítottak neki. Hazánkban a
Budapest keleti pályaudvar homlokzatán áll 4 méter magas bronzszobra.

Irodalom: Vasúti Nagylexikon 2

Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Gombos István





A világ első közforgalmú vasútvonala


Északkelet-Anglia egyik leggazdaságosabb szénmezője Durham grófságban, Darlington környékén terült el. A bányák tulajdonosai már 1817-ben elhatározták, hogy vasúttal kötik össze Darlingtont, a környék szénbányáinak központját ésStocktont, a kikötővárost. A bányatulajdonosok Edward Peace kereskedővel az élükön a vasútépítés tervét eljuttatták a parlamenthez, amely 1818-ban részben a hajótulajdonosok és a csatornavállalatok részvényeseinek, részben pedig Cleveland herceg tiltakozása miatt – akinek vadászterületét
érintette volna a vonal – a kérést elutasította. Peace és társai újabb tervet készítettek, amelyben a herceg vadászterületét kikerülték. Ezzel elérték, hogy a parlament 1821-ben kiadta az engedélyt, amely a világ első vasútengedélye volt.
Stephenson értesült a vasút engedélyezéséről, és arra gondolt, hogy kiváló lehetőség lenne elgondolásának – gőzvontatású vasútnak – megvalósítására, ezért felajánlotta szolgálatait Peace-nak és társainak. A vasútépítők részvényesei azonban nem tudtak megállapodni abban, hogy milyen eszközzel vontassák a kocsikat. Három javaslatot fontolgattak: a lóvontatást, egy álló gőzgéppel mozgatott vontatóköteles, valamint a gőzmozdonnyal való vontatást.
Stephenson a gőzmozdonyos vontatást ajánlotta, de javaslatát kevesen támogatták.
Az ellenzők legfőbb érve az volt, hogy a gőzmozdonyok lassúak. A részvényesek végül elfogadták Stephenson tervét, akinek vezetésével 1822-ben megkezdődhetett annak a vasútnak az építése, amelynek nevezetessége még az is, hogy először alkalmazták az 1435 mm-es nyomtávolságot.


Az építtetők meggyőződtek Stephenson gőzmozdonyainak használhatóságáról. 1823-ban egy telket is átadtak részére Newcastle-ban. Ezen a telken épült meg a világ első mozdonygyára.
A világ első közforgalmú gőz- és lóvontatású vasútvonala számára építette Stephenson a LOKOMOTION nevű mozdonyát. Ez, a saját gyárában elsőként gyártott mozdony nem különbözött lényegesen korábbi építésű mozdonyaitól. A kazán hossza 3150 mm és átmérője
1219 mm, a benne elhelyezett és a kéménybe torkolló lángcső átmérője pedig 610 mm volt. A mozdonynak kazánba épített két állóhengere volt, amelyek keresztfejjel és hajtórúddal a mozdony mindkét kerékpárját mindkét oldalról hajtották. Ez a mozdony volt az első, amelynek két kerékpárját rudazat kötötte össze.
A Stockton-Darlington vonalon a vontatást részben még a bányákban korábban kialakult módszerrel oldották meg: a pálya nagy emelkedésű szakaszain, a legmagasabb pontokon
stabil gőzgépeket helyeztek el, és a megrakott vonatokat ezekkel vontatták fel az emelkedőkre. A vonal többi részén pedig a gőzmozdony vontatta a lánccal összekapcsolt kocsikat. Emellett még éveken át a vonatok egy részét – elsősorban a személyvonatokat –
lovakkal vontatták.
A Stockton-Darlington-i vasutat 1825. szeptember 27-én hatalmas érdeklődés közepette,
ünnepélyesen adták át a forgalomnak. A Stocktonból induló ünnepi vonatot a LOKOMOTION mozdony vontatta, és azt Stephenson vezette. A 38 kocsiból álló – a
450 utast is beleértve – mintegy 90 t tömegű vonat a Stockton és Darlington közötti 14 km-es úton 13-14 km/h sebességgel haladt. A vonatot többen kisérték lóháton, és bár válogatott
lovak vetélkedtek a versenyfutásban, mégsem bírtak lépést tartani a „gőzparipával”
Visszafelé már 600 utas utazott. Az oda-vissza 28 km-es utat – megállásokkal együtt –
a vonat 187 perc alatt tette meg, amely előtt, pálya mellett zászlós lovas vágtatott, hogy
figyelmeztessen a veszedelmes gép közeledésére.
A vasút megnyitási ünnepségére a híres angol lap, a Times külön tudósítót küldött, aki
többek között a következőket írta: „Durham grófság lakói szeptember 27-én feltünő
látvány szemtanui voltak, mely következményeiben az ország jólétének emelésére kiváló
hatással lehet”
A Stockton-Darlington-i vasútvonalat átadták a forgalomnak. Az eredmény a legvérmesebb
reményeket is felülmúlta. Már az első évek tapasztalatai alapján bebizonyosodott a gőzüzem fölénye a lóvontatással szemben. Nemcsak a teher-, hanem a személyforgalom is megélénkült, noha a kocsikat még jó ideig lovakkal vontatták a síneken.

Irodalom: Vasút Krónikája a XIX sz.-ban

Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Gombos István































A hazai lapok a külföldi vasútügyről


A Liverpool- Manchester közötti vonalon a teljes forgalmat gőzvontatással tervezték lebonyolítani, ezért pályadíjat tűztek ki olyan gőzmozdonyra, amely legfeljebb 6 tonna saját tömeg mellett legalább 20 tonnát képes vontatni 18 km/h sebességgel. Lényeges kikötés volt az is, hogy a mozdony a saját füstjét hatásosan eméssze el. A pályázatot verseny keretében döntötték el. A Hasznos mulatságok c.lap a Gőz-kotsik címmel beszámolót ír az angliai Rainhill mellett 1829. október 6-án megrendezett mozdonyversenyről.


„Azon vasút igazgatói, melly Liverpooltól Manchesterbe viszen, áprilisban 500 font Sterlingből álló jutalmat tettek ki a vasuton menő legjobb gőz-kotsi számára. Okt.6-dikán tartották az első próbát,mellynél 10-15 000 nézőnél kevesebb nem volt. A következő négy kotsi
volt kiállítva: 1. Novelty 2 tonnás 15 mázsa nehézségű, 2. Sanspareil 4 tonna 3,5 mázsa nehézségű, 3.Rocket 4 tonna 3 mázsa nehézségű, 4. Cycloped 3 tonna nehézségű.
Tsak hamar kitetszett, hogy Rocket és Novelty valának a legjobbak. Az első üresen 24 Angol mérföldnyire /10,5 órányi utat/ haladt egy órában; és teherrel megrakva /17 tonnával/ valamivel 10 mérföldnél többet egy órában; azonban ezt Novelty jóval feljül haladta, melly a többinél gyorsabb is, ékesebb is volt. Ennek sebessége mindnyájokat bámulásra indította;
mivel egy órában 30 mérföldet /13 órányi utat/ haladott. Ezek tsak próba volt, a
vetekedés 3-4 nap fog tartani.”
A történeti hűség miatt meg kell említeni, hogy az idézett tudósítás nem
egészen pontos. A mozdonyverseny ötödik résztvevője a Perseverance
nevű mozdony volt. A Cycloped nevű mozdony fából készült a
kazánburkolat belsejében egy ló hengert forgatott, ez pedig működtette a
hajtókereket. Ezt a mozdonyt a versenyből kizárták. A versenyt Stephenson
Rocket nevű mozdonya nyerte meg. A mozdonyverseny eloszlatta a
közvélemény gőzmozdony iránti bizalmatlanságát.
Ezen a versenyen nemcsak Stephenson győzött, hanem
a gőzmozdony is elindult világhódító útjára. A ROCKET méltán tekinthető a gőzmozdonyok egyik ősének.
Stephenson munkásságával, a közlekedés forradalmasításával az ipar és a
kereskedelem gyors fejlődésének távlatait nyitotta meg.

Irodalom: Vasút Krónikája a XIX. sz.-ban

Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Gombos István







Dr. Simon József

EMLÉKEIM A VERESEGYHÁZI VASÚTVONAL 1944-45-ÖS ELPUSZTÍTÁSÁRÓL
ÉS ÚJJÁÉPÍTÉSÉRŐL


1944. március 30-án –amikor a MÁV Igazgatósága már nem
tudott mentesíteni – hadnagyi rendfokozatban katonai szolgá-
lattételre kellett bevonulnom Vácra. Itt történt a katonai kie-
gészítő parancsnokság által a 102. sz. Kisegítő Munkásszázad
megszervezése. Én a IV. szakasz parancsnoka lettem. A
századot a Vasúti és Hidász Szertár rendelkezésére Pester-
zsébetre, a Timót utcai telephelyre vezényelték. Feladatunk
volt az ott tárolt hídalkatrészek bombázások elől az erdővárosi
/ma Erdőkertes/ téglagyár területére menekítése. Az I. és II.
szakasz végezte a hídalkatrészek bevagonírozását, a III. és
IV. szakasz pedig a kirakodást. Ezzel együtt sok fa alkatrészt is máglyába kellett rakni. Így hát szerencsémre nem kerültem
messze Veresegyháztól, hiszen Erdőváros akkoriban Veres-
egyházhoz tartozott közigazgatásilag. Itt ért engem a II. világ-
háború megszűnése is.
1944. december 6-án a szerb munkaszolgálatos század parancs-
nokával, Gyimesi Lipót hadnaggyal egy német teherautóval
(a község tele volt velük) Oroszkára mentünk a cukorgyárba
cukorért, részesedést igérve nekik. Nekünk ugyanis nem volt
teherautónk. Itt kell megjegyeznem, hogy a 102. sz. Kisegítő
Munkásszázad körlete mellett volt a szerb munkaszolgálatosok, továbbá a 101-es munkaszolgálatos század körlete is, más-más
feladattal. A 101-eseknél szolgálatot teljesítők közül két veres-
egyházira emlékszem: Czukker András bácsira, aki szolgálat-
vezető őrmester volt és dr.Uhr Győzőre, aki a század orvosa
volt. Vele sokszor beszélgettem. Hogy folytassam: a cukor-
szállításból nem lett semmi, mert a cukorgyár nyilas kormánybiztosa nem tartotta elegendőnek a honvéd-
ségi szolgálati jegyet, magasabb szintű okmányt követelt. Ez december 7-én volt. A cukorgyár igazgatója,
aki mogyoródi volt (Hegedűs volt a vezetékneve) szívesen adott volna. De egyébként hiába is adott volna,
mert a teherautós német gépkocsivezető nem jelentkezett, eltünt. Ezért csak egy jegyzőkönyvet vettünk fel.
Megtudtuk, hogy éjjel a szovjet csapatok Vácnál áttörték a védelmi frontot, amiről a német gépkocsive-
zető is értesülhetett. Így hát eredmény nélkül és teherautóstoppal Dorogra mentünk, mert már csak a Dunántúlon lehetett Budapestre jutni. Gyimesi Lipóttal az állomás vendégszobájában éjszakáztunk, majd
december 8-án vonattal, villamossal Rákospalota-Újpest vasútállomásra. Innem felhívtam üzemi (amerikai volt az akkori neve) telefonon Veresegyház állomást. Baranyai János főintéző vette fel a kagylót. Érdeklő-
désemre közölte, hogy Veresegyházról a második déli vonat volt az utolsó személyszállító, ezzel utazik
Budapestre mindenki, aki nem akarja, hogy Veresegyházon élje át a front átvonulását, és van hova mennie.
Egyébként közölte azt is, hogy azt a rendelkezést kapta, hogy a végén fel kell robbantania az aláaknázott állomásépületet. Kimentem az érkező vonat elé, láttam a sok, harcok elől Budapestre menekülőt, köztük
ismerősöket, beszéltem is velük. Mondták, hogy már hallatszanak az ágyúlövések. Az érkező utasok
között volt Veresegyház községi orvosának, dr. Luttor Károly bácsinak a családja (felesége, fia, két lánya)
is, de Luttor Károly bácsi azt mondta, hogy ő nem hagyja magára a falu népét. Végig itthon volt. Ezután
tanácskoztam Gyimesi Lipót hadnaggyal. Ugyanis Baranyai János főintéző azt is közölte velem, hogy az
erdővárosi katonai alakulatok különvonattal estefelé mennek el, hagyják el Erdővárost.
Gyimesi Lipót azt mondta, hogy ő megvárja a századát, elvezeti őket Győrig, aztán szélnek ereszti.
Azt tanácsolta, hogy én meg menjek haza. Úgyis ezt tettem volna. Ennek a lehetősége ugyanis adva volt,
mert egy 375-ös mozdony gépmenetben ment koradélután Veresegyházra. Amikor eljött az ideje, elbúcsúz-
tam Gyimesi Lipóttól, és felmentem a mozdonyra (Csángónak becézték). Közben odaérkezett Antal Sándor bácsi századosi egyenruhában (civilben református rektor volt Veresegyházon), ő is haza tartott.
Beprotezsáltam a mozdonyvezetőnél, és együtt utaztunk Veresegyházra. Fóton volt egy mozdony nélküli,
pár vagonból álló szerelvény, örömteli meglepetéssel vettük észre egymást Balázs Kálmánnal, aki a felesé-
gem unokabátyja volt. Dunaföldvárról került ide, mint katona. Akkor láttam utoljára, Foksániban halt
meg mint hadifogoly 1945-ben.

Nagy volt az öröm, amikor hazaértem. Este nagy ropogásra lettünk figyelmesek, ami a vasút felöl hallatszott. A lakásunk (Árpád u. 38. ma átszámozva 29.) közel volt a sínekhez, ezért biztosra vettem, hogy
a vasúti pályán történik a zajkeltés. Kimentem a közeli régi vásártérre (akkor még ott volt, ahol most az
OTP-házak vannak), és megdöbbenve, haraggal telve, tehetetlenül figyeltem a sötétben – amit csak a fűtő
tűzre rakása világított meg rövid ideig -, amint egy szerkocsi német mozdony végéhez erősített talpfa-
szaggató szaggatta a talpfákat Csomád irányába haladva. Az én alakulatomat valószínűleg már ezt meg-
előzően szállította el az engem hazahozó 375-ös mozdony vontatta szerelvény. Kísértésbe estem, hogy a szolgálati revolveremmel próbáljam megakadályozni a vasúti pálya tönkretételét, de nyomban visszatartott ettől egy balsejtelmem és emberi érzésem…( A mozdonyve-
zetőt kellett volna kilőnöm.) Különös érzés töltött el
bennünket ebben az exlex állapotban: mi lesz a követ-
kezőkben…

Megszünt a község közigazgatása, amit Leányfalura költöztettek, de alig mentek el oda néhányan, hiszen
mindenki sejtette, hogy rövidesen mi következik be. Veresegyház állomásfőnöke december 5-én késő dé-
lután még Veresegyházon volt, amikor Bódy Jóska operaénekes barátommal felkerestem őt főnöki lakásán.
Miklós-nap alkalmából Erdővárosra mentünk szűk körű katonai összejövetelre, s útba ejtettük Vass János
főtiszt állomásfőnök meglátogatását. Elbúcsúzva tőle (többé nem találkoztunk) a vasúti sínek között gyalogolva, útközben a sötétben aknagödörbe is belépve értünk ki Erdővárosra. Míg mi jól éreztük magun-
kat, Veresegyház térségét szovjet repülőgépek bombázták. Számos bombát szórtak le, amik jórészt kisebb
kaliberűek voltak, de nagy rémületet keltve első jelei voltak a front közeledésének. Ilyen előzmény után
indultunk útnak 6-án Oroszkára.
Visszatérve Baranyai Jánosra: December 8-án már csak ő volt az állomáson azzal a feladattal, hogy
az utolsó vasúti szerelvény elmenetele után robbantsa fel az állomásépületét, ami alá volt aknázva, de
szerencsére nem hajtotta végre. Baranyai János Veresegyházon lakott (Garay u.25. szám alatt) szép csa-
ládjával együtt, de abban az időben már központi szolgálatot teljesített a MÁV Budapest Északi Üzlet-
vezetőségnél. 1945 elején élelemért utazott a Dunántúlra, de nem ért vissza. Jó ideig nem tudott róla a csa-
ládja, míg kiderült, hogy mi történt vele. Amikor már hazafelé jött és a Szent jakab HÉV-megállónál
leszállva a vonatról gyalog indult Veresegyházra, suhancok támadták meg, kifosztották, levetkőztették, majd meggyilkolták. A kora tavaszi hóolvadáskor egy bokros részen találtak rá, majd Mogyoródra szállították
a halottas házba. Nem tudták, hogy kicsoda. Az esetről értesülve a felesége megnézte, és csak az alsónad-
rágjáról tudta megállapítani, hogy a halott a férje.
Visszatérve az időrendhez: december 9. csendben telt el, és a pincénk tömeglakássá alakításával. A
kiváncsiság hajtott, hogy nézzem meg, mi van az erdővárosi téglagyárban. Biztosra vettem, hogy a tulajdonos: dr.Klekner Mihály és a felesége, úgyszintén a bérlő, Füleki Zoltán nincsenek már ott. Már
kezdett sötétedni, amikor egyenruhában még és fegyveresen elindultam a vasút mentén Erdővárosra.
Egyszer csak azt láttam, hogy a református temető és a vasút közötti térségben egy német Tigris tank áll,
ágyúcsővel Erdőváros felé, mellette két vagy három német katonatiszt meg egy magyar őrnagy, akivel
már találkoztam Megay százados irodájában, tanácskoznak. Odamentem hozzájuk, lejelentkeztem az
őrnagynak, röviden beszámoltam neki a küldetésemről, és további utasítást kértem. Azt az utasítást adta, hogy menjek a századom után Mosonmagyaróvárra. Letisztelegtem és hazajöttem.

Másnap, december 10-én mégis csak kimentem estefelé az erdővárosi téglagyárba. A gyár épülete és
környéke villannyal erősen ki volt világítva, de sehol egy teremtett lélek. Elővettem a Frommer pisztolyomat, és kétszer a levegőbe lőttem. Hallgattam a visszhangját, majd hazajöttem a lakásunkba.
December 11-én egy ismerősünktől értesültem, hogy a Kinizsi utca 1/a (ma 4.sz.) alatti szülői házunk
ahol a húgom családja és özvegy édesapám laktak, belövést kapott. Tokodi Imre bácsival, aki két házzal
arrább lakott, elindultunk, hogy megtudjuk, nem sérült-e meg valaki közülük. Ahogy az Árpád utca elejéhez
értünk, láttuk és hallottuk, hogy szovjet katonák az állomás felől rohannak kiabálva és puskájukkal hadonászva a Vasút utca elején a felszaggatott talpfákat összegyűjtő civilek felé. (A talpfák kitünően égtek, mi is tüzeltünk velük.) Hogy mi történt ezután, nem tudom, mert elmenekültünk, Tokodi bácsi vissza az
Árpád utcában, én pedig kerülő úton, a Kemény Kálmán utcán a mai Szabadság (akkor Deák Ferenc)
utcán át a tó mellett futva igyekeztem haza. Közben a tó túlsó felén, a Hajdi-erdőből (ma víkend rész) németek lövöldöztek. Az igazat megvallva, féltem, hogy célba vesznek. Amint hazaértem, levonultunk a négy m2 alapterületű pincénkbe, amit már előre elkészítettem, emeletes fekhelyet csináltam. Szinte hihe-
tetlennek tűnik ma már, de a szomszédjainkkal együtt 10-12-en tartózkodtunk és aludtunk ebben a kis helyiségben, a lakásokat elfoglalták a harcoló katonák. A mi lakásunkban pl. híradósok voltak, s eltartott
jó pár napig, amíg tovább vonultak. Először én mentem fel a lakásba, nagyon görbén néztek rám, de
igyekeztem velük barátkozni, zongoráztam, énekeltem, a végén barátságosan integettek,amikor továbbvonultak.
Különös volt a karácsony esténk, a Mennyből az angyalhoz a már napok óta szünetelő harci zaj szolgáltatta a kísérőzenét. Az interregnum időszaka alatti exlex jellegű napokat szorongó érzéssel éltük át,
a községben még jó ideig tartózkodtak szovjet katonák. Bódy József révén megismerkedtem az itteni
legfőbb szovjet parancsnokkal, Jefim Jefimovics Pasztusenko tábornoki beosztású ezredessel. Ő és
tiszttársai szerették az éneket. Bódy József is így került vele kapcsolatba. A főhadiszállásuk a Baross u. 11. sz. (Lembóczky-) házban volt. Többször kaptunk ide meghívást, és énekszámainkkal szórakoztattuk őket.
Jómagam nagyon szerettem énekelni, operai színvonalúnak volt elismerve a hangom (basszbariton).
Ennek következtében népszerűvé váltunk, s én nagy hasznát vettem, amint később ismertetem. Egyébként az éneklés hozott össze Simándi Józseffel különösen, de még több énekessel is: Fodor János, Tiszay Magda,
Szomolányi János, Járay József stb.
Közben megindult a község közigazgatási élete is. Id. Felcsuty József lett a községparancsnok (község-
vezető), dolgozni kezdtek a községháza itt maradt alkalmazottai, megalakult a községi rendőrség (civilekből, jelentkezés alapján), Bódy József lett a rendőrparancsnok. Az ő állományába került később a feleségével hozzánk költözött (az átmeneti ínséges pesti hónapok idejére) Schulder (később lett Simándi) József. Orvosunk volt, mint már említettem: Dr.Luttor Károly bácsi, és sor került az elárvult vasút újjáélesztésére is. Ennek története a következő.
1945. január 12-én délelőtt felkeresett a lakásunkon Fülöp Ferenc, aki Veresegyház és Gödöllő között
teljesített szolgálatot, mint jegyvizsgáló. Elmondta, hogy beszélt Molnár Sándor gödöllői állomásfőnökkel, aki kérdezte tőle, hogy kivel kellene felvenni a kapcsolatot a veresegyházi állomás megszervezésére. Ő
személy szerint engem ajánlott. Ezt követően jelent meg nálam a főnök megbízásából. Három kisérőt (Lengyel László MÁV tiszt, Ottó Béla MÁV segédtiszt és még egy, akire nem emlékszem) szerveztem magam mellé, majd felkerestem a Pasztusenko ezredes vezérkarához tartozó alezredest, aki a Pál Rudolfék
által lakott házban (ma özv.Finta Józsefné tulajdonát képezi a Kemény Kálmán u.26. sz.alatt) volt elszál-
lásolva, és nagy nehezen sikerült neki megmagyaráznom, hogy a vasúti közlekedés helyreállítása érdekében
szolgálati jelleggel Gödöllőre kell mennünk, s ehhez tőle igazoló írást kérünk. Kiállította a dokumentumot
(amely régóta a tanács-, ill. városházán van), és gyalogszerrel nekivágtunk az akkor csöppet sem veszély-
telen útnak. Gödöllőn, a város szélén egy álló csoport keresztezte az utunkat, fegyveres szovjet katonák őrizete mellett. Feltünt, hogy távol tartják a csoporthoz közelíteni akaró nőket. Rögtön megértettem, hogy
a csoport tagjai összeszedett polgári foglyok, s mi is könnyen közéjük kerülhetünk. A „dokument” mentett meg bennünket és a határozott fellépésem. Odamentem a legközelebb álló fegyveres őrhöz, és megmutat-
tam, neki az írást. Kezébe vette, elolvasta, majd nem hagyva neki időt, kivettem a kezéből, és „Na, doszvidányja” elköszönéssel továbbálltunk.
Az állomásfőnökségen felkerestük a miskolci üzletvezetőség hatvani kirendeltsége által (a budapesti
északi üzletvezetőség akkor még harctérség volt) megbízott Molnár Sándor főtiszt, állomásfőnököt, s a
vele folytatott megbeszélésem eredményeként elvállaltam Veresegyházon az állomásfőnöki megbízatáso-
mat, amihez később Vác felé vonalfőnöki megbízás is járult. Mindez 1945.január 13-án történt.


Akadálytalanul értünk vissza Veresegyházra. Még aznap hírdetmény és dobolás útján jelentkezésre szólítottam fel a Veresegyházon lakó valamennyi vasutast, és 14-15-én birtokba vettük és rendbe hoztuk az állomásépület helyiségeit, nyilvántartásba vettem a jelentkezőket, és munkaköri beosztást adtam nekik. A
nap eredménye 41 jelentkező, velem együtt. A névsor és beosztások részletezése terjedelmes lenne, csupán ennyit: Állomásfőnök dr. Simon József MÁV titkár, állomásfőnök-helyettes Pongrác Ernő MÁV főtiszt,
később oktatótiszt is, három személy forgalmi szolgálattevő, kettő irodakezelő, három pénztáros, hat térfelvigyázó, hat váltókezelő, hat málházó, három gépkisérő, három kocsirendező, három kocsifelíró, MÁV pályaorvos (akkor még volt) dr. Luttor Károly, végül még egy gépkisérő. Ezek a beosztások természetesen
nem voltak mindjárt tartalommal is tölthetők, a jelentkezettek az előírt szolgálati időben az állomáson tartózkodtak, és konkrét feladatokat láttak el. A jelentkezések ezt követően folytatódtak. A két nappal később, január 17-én készült kimutatás már újabb 48 jelentkezőt tartalmaz, végül 230 lett az összlétszám.
Néhány szolgálati főnökség a 32 közül, a veresegyházin kívül:Bp. Nyugati pu., Istvántelki Főműhely,
Dunakeszi Műhely, Északi Főműhely, Rákosrendező Központi Pft. telep, Rákosrendező állomás,
Őrszentmiklós áll., Váchartyán áll., Vác áll., Északi Fűtőház Szertárfőnökség, Bp.-Angyalföldi Osztálymérnökség, MÁV Leszámoló Hivatal stb. Mindegyik szolgálati főnökséggel fel kellett vennem a
kapcsolatot, amint az lehetségessé vált, mert a főnökségem alatt Veresegyházon foglalkoztatott vasutasok
az eredeti szolgálati főnökségeik útján kapták a fizetésüket. Az írásbeli ügyintézésnek pontosnak kellett
lennie, iktatókönyv tüntette fel, hogy a levelezés mikor és hová ment. Ez az állomáson maradt. Hogy később mi lett a sorsa, nem tudom, én Szabó Benő engem felváltó állomásfőnöknek adtam át 1945. augusztus
23-án.
Legelső teendők voltak: az állomás épületében lévő helyiségek, a villamos remíz, raktárépület kitakarítása, rendbe hozása, a szolgálati helyiségek kijelölése, benépesítése munkakörökkel, a vasutasok közellátásának megszervezése, a községbe széthurcolt MÁV anyagok begyűjtése, műhely létesítése (a háromszobás állomásfőnöki lakásban), a pályafenntartási, forgalmi (vonatkisérői). műhelyi, közellátási, vontatási, állomási szolgálat megszervezése és ezek vezetőinek megbízása.
Molnár Sándor gödöllői megbízott állomásfőnök jelentése alapján a Miskolci MÁV Üzletvezetőség
hatvani kirendeltségétől már január 17-én megkaptam 132/1945 sz. alatt az állomásfőnöki megbízatásomat, ehhez később 509/1945.A.II.sz.alatt a MÁV Igazgatóság Általános Igazgatási Főosztálya is hozzájárult.
A Vác-Veresegyház és Veresegyház-Gödöllő vasútvonalat összekötő és azt a Delta vágány közbeiktatá-
sával a veresegyházi állomás kiiktatásával lerövidítő közvetlen vasút helyreállítása az Őrszentmiklós
állomáson székelő szovjet vasútépítők irányításával történt. Ehhez mi bocsátottuk rendelkezésre a pálya-
építőket. Az ehhez szükséges talpfákat nagy részben egy részlegünk gyártotta le a környező erdőkből
beszerzett rönkökből. Ennek érdekében sorra megkerestem írásban az erdővel rendelkező községeket, megkaptuk az engedélyt. Munkarészlegeink az egyes községek erdeiben termelték ki a farönköket, amiket az egyes községek fuvaroztak az elkészítési helyekre. Amikor megkaptuk az engedélyt a Korona-erdőből
való fakitermelésre, létesítenünk kellett egy közeli alkalmas helyet a leszállított rönkök talpfákká faragásához. Ugyanis a Korona-erdő elég messze volt ahhoz, hogy fogatokkal történjék a szállítás, és én helyi ismereteim alapján megszereztem az erdővárosi téglagyár területén tárolt keskenyvágányú sínrészek
és csillék igénybevételéhez az engedélyt. Iparvágányt építettünk a Korona-erdőtől az Erdőváros és Veresegyház között a Korona-erdő felé eső famegmunkáló telepre, és a rönkök szállítása ezután a csilléken történt. 1100 db talpfát készítettünk és építettünk be a Gödöllő felé vezető vágányokba.
A vasútépítés mellett másik nagy feladatunk volt a vonatkíséreti szolgálat zavartalan ellátásának a
biztosítása. A Budapest környéki vasútvonalakon közlekedő vonatok vonatkíséretét Bp. Nyugati pu. és
Bp. Keleti pu. adta leginkább, de ekkor még Budapesten harcok voltak. Nemcsak vonatvezetők és
jegyvizsgálók kellettek, hanem fékezők is a tehervonatokhoz. Vonatkísérő csapataink 1945. január 25-től
teljesítettek szolgálatot, sokszor igen nehéz körülmények között. Tél idején úgy teljesítettek szolgálatot a gödöllői szovjet parancsnokság alá rendelten, hogy gyalog mentek Gödöllőre, hogy átvegyék a szolgálatot Gödöllő-Vác-Budapest-Hatvan vonalakon, és sok esetben 24 órai szolgálatot is meghaladó távollét után gyalog jöttek haza Gödöllőről, Vácról vagy Budapestről, ahol éppen befejeződött a szolgálatuk. Közülük
élnek még néhányan (Bódis László, Balázs Pál) A vonatkísérők összlétszáma negyven fő volt. A többi
szolgálati ág szolgálatot teljesítő létszáma volt: állomási személyzet 16, vasúti rendőrök 9, pályafenntartás 85, műhely 21, vontatás 21, a többiek betegállományba voltak vagy foglalkoztatás nélkül csak nyilvántartottak.

1945. augusztus 23-ával adtam át az állomásfőnöki szolgálatot Szabó Benőnek, utána úgy jártam a budapesti munkahelyemre (MÁV Ügyészség), hogy vagy Vácon át, vagy gyalog Szent Jakab megállóhoz, onnan HÉV-vel. A Veresegyház-Rákospalota-Újpest közötti forgalom a vonal 1946. február 18-án történt ünnepélyes (Varga László MÁV elnök általi) átadását követően indult meg. A nálam jelentkezett, de nem a veresegyházi állomásfőnökséghez tartozó vasutasok a munkába járást lehetővé tevő körülményeknek
megfelelően tértek vissza eredeti szolgálati helyeikre. Még talán annyit, hogy a vasutasok közellátása, amit
helyből nem tudtunk megoldani, úgy oldottuk meg, hogy lefoglaltunk egy üres fedett G kocsit, és azzal jutottunk el különböző helyekre, ahol pénzért vagy csere útján szereztünk be különféle élelmiszert, emellett voltak egyéni vállalkozások is. Én pl. ruháért cseréltem Pitvaroson, ahol kaptam zsírt és egy hét hónapos süldőt, amit lécekből eszkábált ketrecben úgy szállítottam haza, hogy egy 375-ös gőzmozdony víztartályára erősítettük a ketrecet. Csoda volt, hogy kibírta szegény állat a júliusi hőséget a víztartály felett, a hozzácsatlakozó kazán mellett. Egy másik vonalrészen a ketrecet két G kocsi között az ütközőn vasrúd segítségével szállítottam. Hogy Gödöllőtől hogy jutottunk haza, már nem emlékszem, lehet, hogy vonattal a Delta vágányi megállóig. Jó néhány ilyen egyéni vállalkozásunk volt. Akkoriban sokat gyalogoltunk: Veresegyházról Bp.-Nyugatiig a sínek mentén (nem volt vasúti közlekedés), Veresegyházról Gödöllőig és vissza. Akkor 57 évvel voltam fiatalabb….


Irodalom: Harang Közéleti, művészeti és kulturális évkönyv 2002 Veresegyházi Nemzeti Társaskör











Gödöllő-Veresegyház
egyvágányú vasútvonal története

1906-ban határozta el az akkori vezetés egy HÉV rendszerű egyvágányú, villamosított vasútvonal megépítését. A tervek előzőleg gőzvontatással számoltak, de rövidesen már a villamosítás mellett döntöttek. A vasútvonal a MÁV váci és miskolci fővonala közötti térség kiszolgálására volt tervezve, illetve azok összekötésére. A felsővezetéki rendszer már igazi nagyvasúti villamos vontatásra készült, egyfázisú váltakozó áramú üzemre. A felsővezetéki rendszer energia ellátására 1906. június 22-én üzembe helyezték a MÁV Istvántelek területén megépült gőzerőművét. Az erőmű a budapesti fejpályaudvarok energia ellátását, a nevezett vasútvonal és a későbbi Kandó próbapálya felsővezetékét volt hivatott kiszolgálni.1911. augusztus végére megépült a vasúti pálya a kiszolgáló berendezéseivel teljes egészében. 1911. szeptember 2-án üzembe helyezték. A vonal Rákospalota – Újpest állomásról indult, és Fót – Veresegyház – Vácrátót érintésével ért Vác állomásra, illetve Veresegyház állomásról kiágazva Szadán át kiépítve jutott el Gödöllő MÁV állomásra. Rákospalota – Újpest állomáson a felvételi épület és a „pesti közúti” villamosvasút közötti területen épült meg a kétvágányos fejállomás, innen indultak a vonatok Veresegyház felé. A váci vágányok felett megépült felüljárón át közlekedtek. Ahhoz, hogy a vonatok Veresegyház vasútállomás érintése nélkül, közvetlenül eljussanak Vácra, úgynevezett Delta-vágány épült a gödöllői kiágazás és a váci vágány között. Érdekességként megemlítendő, hogy milyen gondossággal épült meg a pályatest és annak járulékos építményei. A 2000-es évek elején az özönvízszerű esőzések miatt rendezni kellett Gödöllőn – Blahafürdőn – a kápolnával szemben a csapadékvíz elvezető rendszert a Rákos patak felé. Az árok építésénél ástak, ástak, végül megtalálták az építők az 1910-ben megépült, terméskővel kikövezett árokfeneket, mely a már közútként működő vasúti töltés vízelvezetését biztosította, és ez volt az „etalon”. Az árkot a különböző közművek építése során a nagy szakértelemmel végzett munkák betemették. Gödöllő állomásra az állomási és HÉV vágányok közé épült kétvágányú fejállomásra érkeztek a motorkocsiból és egy mellékkocsiból összeállított szerelvények. A HÉV vágányokkal váltókapcsolatot is kiépítettek. A „veresegyházi villamos” vonalát eredetileg 11 kV 15 2/3Hz feszültséggel villamosították. 1924. december 21-től ezeket az értékeket az európai normákhoz igazították. 15 kV 16 2/3 Hz szintre. A végállomáson kívül a következő megállóhelyek létesültek Veresegyház felé: Besnyői-út mh., Alsóöreghegy mh., Festetich-út, később Knézich Károly-út mh., Blaha Lujza fürdő mh., Szada alsó mh. és Szada állomás. A megállóhelyek épületei – némelyik átalakítva – ma is megtalálhatók, Szada alsó épületét elbontották. Az első világháború után – a Trianon „béke” – diktátum – rendelkezései szerint a Delta vágányt elbontották. A vonal utasforgalma az iparosodás miatt mind több Budapestre járó munkás utazási igényei által fokozatosan nőtt, egyre több szerelvényt kellett beállítani. 1944. decemberében a második világháború frontjai elérték a vasútvonalat. A visszavonuló német csapatok december 7-8-án éjjel talpfatörő géppel a „sínfarkassal” az alépítményt tönkretették. A felsővezetéki rendszert is megrongálták ekkor, de nagyobb részben még sértetlen volt, csak Vác térségében volt bombatalálat miatt kisebb meghibásodás. A bevonuló szovjet csapatok 9-én már hozzáláttak a vasútvonal helyreállításához, sőt a Delta vágányt is visszaépítették a katonavonatok közlekedése miatt Vác felé. A vonatokon tankokat, pontonokat is szállítottak, ezek túlértek a vasúti űrszelvényen és beleakadtak a felsővezeték tartóoszlopaiba. Az oszlopokat a katonák kidöntötték, ezzel megpecsételődött a felsővezeték sorsa, leállt a villamos vontatás. A háború után a vasútvonalat a MÁV helyreállította. A villamos üzem felvételére és üzemeltetésre a BHÉV részére való átadása csak terv maradt. A teljes felsővezetéki rendszer elbontásra került Rákospalota – Újpest – Vác – Gödöllő viszonylatban. A vonatok Rákospalota – Újpest állomásra már nem a felüljárón át érkeztek, hanem az állomási vágányok mellé épített új vágányokra. Az egész vonalon áttértek gőzvontatásra. Veresegyház – Gödöllő között 275, majd később 375 sorozatú gőzmozdonyokat rendszeresítettek. A mozdonyok a váci fűtőházhoz tartoztak. Állomásítva Veresegyházán voltak, itt történt a „kiszerelésük”, vagyis szénnel, vízzel való feltöltésük. Gödöllőn a víz keménysége miatt „vízdarut” – vasúti szakkifejezés, az a hattyúnyakú szerkezet, mellyel a mozdonyt állomáson vízzel feltöltik – nem építettek, a vizet délelőttönként a mozdony által vontatott szerkocsiból kialakított tartályvagonnal hozták Isaszegről, melyet a salakoló mellékvágányon tároltak. A víztartályból lett a mozdony feltöltve vízzel Gödöllőn. Az utolsó szolgálatban lévő gőzmozdony a 375-552 pályaszámú volt, Papp Béla mozdonyvezető és Papp István mozdonyfűtő személyzettel. Az 1968-as „közlekedési koncepció”-nak elsők közötti áldozata lett a Veresegyház – Gödöllő vasútvonal. Ugyan az üzemeltetést újból felajánlották a BHÉV-nek, terv is készült, hogy a Csepel – Csillag-telep vonal felszámolása miatt a diesel-villamos motorkocsikat itt állítsák üzembe, a javítóbázisuk pedig Gödöllő Palotakert állomáson lévő kocsiszínben lesz. A BHÉV körforgalmat fog üzemeltetni Bp-Kerepesi út-Cinkota-Gödöllő-Veresegyház-Fót-Rákospalota-Újpest viszonylatban, de ez csak terv maradt ismét. Ezek után 1970. június 30-án üzemzáráskor a Veresegyház-Gödöllő vasútvonal megszünt létezni. Az utasok szállítását közútra terelték, Gödöllő területén a vasúti pálya helyén közutat építettek. Utóbbiak minősítésével nem kívánok foglalkozni, mivel mindig eszembe jut az említett kikövezett árok.
Besse Aladár MÁV mérnök főtanácsos

Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub





Veresegyházi medveotthon

Veresegyházon 1998. november 24-én nyílt meg Közép-Európa egyetlen medvemenhelye. Az 5,5 hektáron elterülő együttes, 3,5 hektárnyi egybefüggő kifutójában kedvére játszhat a 39 barnamedve. 16 Kamcsatkai egyed és 17 erdélyi Európai medve él nálunk.
A területen 8 darab szűk bejáratú, ámde öblös mesterséges barlang van elhelyezve. Egy-egy barlangban két-három medve is pihen. Két, egyenként 160 négyzetméteres mesterséges tó van kialakítva, melyet rendszeresen utántöltenek. Ez biztosítja az ivóvizüket, valamint a tavakban telepített kárászok is élnek. Ezeket ugyan megfogni nem tudják a medvék, de jó időtöltés számukra a kergetőzés. Ennek a játszótérnek nagy sikere van a medvék között. A természetes élőhely minél tökéletesebb reprodukálása érdekében 1,5 hektáros fenyves erdő biztosítja az elrejtőzést, és a fáramászás lehetőségét.
Ugyan minden medvének 38 játszópajtása van, azért vannak szigorú szabályok. Saját kialakított, kivívott rangsorát mindenkinek figyelembe kell venni. Ősszel és télen a territóriumnak is nagy szerepe van, amit illik betartani, ellenkező esetben ugyanis komoly következményekkel számolhat a renitenskedő.
A kifutó dús növényzete lehetővé teszi a medvék számára, hogy a nyári időszakban rügyeket és gyökereket is ehessenek.
A menhelyen élő hím állatok elhelyezésükkor ivartalanítva lettek, hogy szaporodás ne fordulhasson elő. Ilyen kis területen ugyanis a bocsok nevelése a nőstények számára lehetetlen, egymás bocsaiban kárt tennének, elkülönítésükre pedig nincs lehetőség.
2000 nyarán került kialakításra a medvéknél már bevált technológia szerint a farkasok kifutója. Másfél hektár fás, dús növényzetű területet kapott az a 18 európai szürkefarkas, akik először költöztek be.
2003 tavaszán egy fehérfarkas is a lakótársuk lett, sőt, azóta még egy szürkefarkas csatlakozott hozzájuk..
A medveotthon területén található még rénszarvas, mosómedve, ormányos medve, struccok, gólyák. A bejárat előtt szürke marha csorda is látható.
Modulasztalunkon már megállóhely is található, ahonnan kisvonattal megközelíthető a Medveotthon. A nagyvasúton is terveznek egy Medveotthon megállót majd valamikor.

Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Gombos István









Veresi medveotthont hírdető tábla




Medvék ölelkeznek




Új vasúti megálló:
IVACS

Május elsején, reggel 7 óra tájékán már gyülekeztek az érdeklődők és a fogadóbizottság tagjai a Pamut és
a középső tó közötti vashídnál az új vasúti megálló: a Veresegyház-Ivacs ünnepélyes átadására. A vonat
e vasúti megállóban első alkalommal ezen a napon, reggel 8 óra 5 perckor állt meg. 150 főnyi kis csapat fogadta
a 8 óra 5 perckor begördülő vonatot és utasait. Természetesen a vonatvezetőket, a kalauzt és az első leszálló utast-
egy fiatal hölgyet – pezsgővel fogadták, aki még egy csokor orgonát is kapott e sorok írójától. A község rendezési tervében már 1972-ben szerepelt a vasúti megálló építése, de csak tavaly kerülhetett rá sor. Az Ivacs megállót és a
környék rendezését az önkormányzat saját erőből, saját gépeivel végeztette el, így is kettőmillió ötszázezer forintba+ÁFÁ-ba került. Külső cég hat millióért vállalta volna mindezt. A munkálatokat Topolánszky Tamás vezette, a faluban élő munkások építették. A Veresegyház-Ivacs megálló a tavaknál lakó üdülőktől eddig befojt és ezután befizetendő adókból, valamint önkormányzati hozzájárulásból épült. Nem csak az üdülők örülhetnek e megállónak, hanem a környékbeli lakók is. A MÁV-tól szakmai segítséget kapott az önkormányzat. Készségesen fogadták, segítették az új megálló létesítésének gondolatát, megvalósítását. A menetrend most van kialakulóban. Az élet és az igények döntik el, hogy mely vonatok állnak majd meg az Ivacs megállóban. A MÁV szakemberei elismeréssel szóltak e kicsi, szerény, de annál fontosabb megállóhely kialakításáról. Reméljük az itt lakók örömét, kényelmét szolgálja majd az új megállóhely: Ivacs. Az üdülőket és az itt lakókat időben értesítették a vonat érkezéséről. A vonatvezetőket Pásztor Béla polgármester köszöntötte.



1992. május 1-én 8 óra 5 perckor állt meg először Ivacson a menetrend szerinti vonat

Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház



















































Ivacs városrész története

Ivacs falu neve a régi magyar iva azaz tiszafa növény nevéből vagy a régi magyar Iva személynévből esetleg az Ivanból származik. Ivacs falu keletkezésének idejét a régészeti leletek alapján X. századra tehetjük.

Veresegyház határában délkeletre terül el nagyjából a Folyás patak és a Sződ-Rákos patak /nagypatak/ által határolt területen, egy lapos mintegy 500-600 méteres dombháton.

A 10-11. századi Ivacsnak még nem volt temploma. I.István király II. törvénykönyvének /1030-1038/ 1.pontja rendelte el, hogy minden tíz falu építsen egy templomot.
A 11-12. században épülhetett fel az első kisméretű templom Ivacson, amelyet jelenleg még nem ismerünk.
Létére azonban abból a tényből következtetünk, hogy a tatárjárás után 1260-1270. között felépült templom körül nincs meg a cinterem, a temető.
Ivacs falu templomát 1976-77-ben tárták fel.
Iva erdőket, fákat legkorábban 1257-ben emlegetik oklevelek. 12-13. században egy utcás, 14. században
keresztutcás település volt. Ivacs falu lakossága 30-40 fő lehetett. Ez a népesség újabb beköltözésekkel gyarapodott az 1241-es tatárjárásig. 1241 tavaszán elpusztított faluból a népesség elmenekült, majd egy részük visszatért. Az 1260-1270 között épült templom 50 m2 –es 150 fő befogadó képességű volt. A 14. századra a népesség tovább növekedhetett, elérhette a 200-250 főt. Első okleveles említése
1430-ból származik.
Ivacs falu a 10-14. század folyamán állott fenn. Lakói úgynevezett földházakat építettek ez alatt a kb.
400-450 év alatt. Árpád kori falu volt.

1911-ben megépült Magyarország első villamos vontatású vasútja, Rákospalota-Veresegyház-Gödöllő-Vác között, de Ivacson nem volt megállója.

81 évet kellett várni, hogy épüljön megállója. 1991-92-ben a község lakossága már másodjára fogott össze /Először Rákospalota-Újpesten építettek peront a piacra járó asszonyoknak/ és megépítették Ivacs megállót. 1992. május 1-én adták át kis ünnepség keretében és fogadták a jelenlévők az első személyvonatot.
Veresegyház – Ivacs kertvárosi területén 2012. június 23-án került sor a Nádasliget Pihenőpark átadó ünnepségére. A jelenlévők megtapasztalhatták, hogy egy közösség összefogása csodákra képes.

Irodalom: Horváth Lajos Veresegyház története 1945-ig

Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház







Az Osztrák Államvasút Társaság új "állomási udvara" Budapesten




Petőfi Sándor és a vasút




Kandó villamos mozdonyának próbaüzeme


1923. június 15. Megállapodás a Magyar Királyi Államvasutak és a Ganz féle Villamossági Rt. budapesti cég között a „Budapest-Nyugati pályaudvar és Dunakeszi-Alag közötti vonalszakaszon létesítendő villamos próbaüzeméhez szükséges villamos mozdony és transzformátor-állomás átengedése tárgyában”
Megkezdi próbaüzemét Kandó fázisváltós villamos mozdonya. A VM5 gyári típusjelű /MÁV V50,001 psz/ 1600 LE /1180 kW/ állandó teljesítményű kétmotoros, rudazathajtású, 67 Km/h legnagyobb sebességű mozdony villamos részét a Ganz, járműszerkezeti részét a MÁVAG gyártotta. Az egy évi próbaüzem Kandó fejlesztési elképzeléseit –külön tekintettel a fázisváltóra – igazolta.
A mutatkozó hiányosságokat a mozdony átépítésekor megszüntették.
1928. augusztus 3-án üzembe helyezik. Bp-Komárom között.
1931.májusában elbontják a próba céljára felszerelt villamos felsővezetéket Bp.-Nyugati pu. és Dunakeszi-Alag között.
1935. évben átmenetileg a Budapest-Komárom közötti vonalon menetrendszerű forgalomba közlekedő mozdonyt mintegy 62.000 km megtétele után kivonták a forgalomból.


Gombos István











Nógrád vármegye helyiérdekű vasút
Aszód-Nógrádkövesd-Balassagyarmat-Ipolytarnóc-/Losonc/

Nógrádkövesd község Nógrád megye délnyugati részén, Balassagyarmat és Aszód között helyezkedik el. Itt ágazik el északnyugat irányban az út Bánk-Rétság felé. A község határától mintegy két kilométerre vezet az országos kék túra útvonal. A Balassagyarmat-Aszód vasútvonal egyik teher- és személyforgalmat bonyolító állomása is itt található. A galgamenti községet már a váci káptalan egyik 1271-ben kelt bizonyságlevele is említi. A török hódoltság idején lakatlanná vált. 1715-ben 9 magyar és 4 tót háztartás szerepelt az összeírásokban. 1720-ban nemes községként említik.
„Kövesd község nevét az országos községi törzskönyvbizottság Szandakövesdre kívánta megváltoztatni. A község azonban a határán keresztül folyó patak után a Galgakövesd nevet választotta. Minthogy a község a Szandai vártól igen messze fekszik (kb. 7 km-re), a törvényhatóság az község földrajzi fekvésének megfelelőbb Galgakövesd nevet ugyan nem kifogásolja, tekintettel azonban arra, hogy e nevet a nagyközönség írásban a leveleken szokásos módon G.kövesdre rövidítené, mi által az könnyen, tévesztenék össze Garamkövesd község nevével, a Nógrád jelző használatához kivételesen hozzájárul, s így a Nógrádkövesd nevet hozza javaslatba.”

Kövesd fejlődésében jelentős változást jelentett, hogy 1896. szeptember 8-án átadták a forgalomnak az Aszód-Losonc vasútvonalat és a helyi vasútállomást.
A Nógrád vármegyei helyiérdekű vasút építését az 1895. évi XXIV.Tc. alapján a Közlekedési Minisztérium 45631/1895.VI.22.sz.rendelettel a Budapesti Bankegyesület Rt. Cég részére engedélyezte. Az engedélyes cég kötelességet vállalt Arra, hogy a MÁV Aszód állomásból kiágazólag Nógrádkövesd, Balassagyarmat állomásának érintésével a MÁV Losonc állomásig vezetendő helyiérdekű gőzüzemű vasutat megépíti, és az engedélyezésének tartalma alatt üzemben tartja.
A tényleges építési és az üzlet berendezési tőkét 3.740.000.-frt-ban határozták meg. Ebből forgalmi eszközök beszerzésére 224.000.-frt, tartalékalap képzésre 40.000.-frt elkülönítését rendelték el.
Az vasútvonal kezelését a MÁV látja el. Az Aszód-Balassagyarmat közötti vonalrész 56 km hosszan 1896.szeptember 13-án, a Balassagyarmat-Losonc közötti vonalrész 55 km hosszan 1896. december 1-én nyílt meg a forgalom számára. A vasút felépítményét 9 méter hosszú 23,6 kg/m-es, „i” jelű acélsínekből fektették le. A vonal 11,1 km szakaszát a trianoni szerződés értelmében Csehszlovákiához /a mai Szlovákiához/ csatolták. A magyarországi 100 km-es vonalrészt 1931. október 1-től államosították. Érdekességként megemlítjük, hogy az Aszód-Balassagyarmat-Losonc 111,1 km-t 568 nap alatt kézi munkával, kubikusokkal építették meg.
A kőbánya megalakulását követően, a XX.század végéig üzemelt a faluban a feldolgozóüzem. 1925-ben nyitották meg a Pest-Nógrád megye Rt. tulajdonában lévő, szandai Péter hegyben lévő andezit kőbányát. A követ Nógrádkövesdre fa állványú kötélpályán szállították, a megrendelőknek vasúti vagonokban juttatták el. 1948-ban kezdték el megépíteni Nógrádkövesden a kőbánya feldolgozó telepét a Galga patak két oldalán a vasútállomással szemben, melyet 1952-ben fejeztek be. Ezzel elkezdődött a nagyüzemi kőfeldolgozás. A berceli Fogas hegyben is ekkor mérték ki a bánya területét 3 mérnök és 12 segédmérnök segítségével. Kiépítették a vasállványú kötélpályát, mely Nógrádkövesd vasútállomására vezetett. Az elszállított követ utak, hidak, vasút, házak építéséhez használták. Az üzem működési rendszerének felülvizsgálata során olyan álláspontra jutottak, hogy a technológiai rendszer felújítása többe kerülne, mint a korszerű új technológiai gépsor telepítése. Így a falu központjában eddig működő üzemet leszerelték és megszüntették a telep működését 2006-ban. Így a vasútállomás sincs kihasználva, csak 2 vágányt használnak személyvonatok közlekedésére. Nagyon ritkán még szállítanak zúzott követ vasúton, de a nagyobb mennyiséget közúton szállítják a felhasználási helyig.

Összeállította: Gombos István és Tóth László







Nógrádkövesd állomás a modulasztalon




Szécsény története

Az Ipoly völgyében fekvő Szécsény forgalmas közlekedési csomópont. Itt halad át az Aszód-Balassagyarmat-Ipolytarnóc vasútvonal, melyet 1896. dec.1-én nyitották meg. Innen ágaznak el az Endrefalva-Salgótarján, a Hollókő-Pásztó és a Balassagyarmat-Rétság-Vác-Budapest útvonalak. Szécsény a múltban jelentős város. Észak-Magyarország egyik védőbástyája volt, melyhez Rákoczi 1705. évi országgyülésének történelmi eseménye fűződik. De ne rohanjunk ennyire előre! Szécsény településéről az első írásos feljegyzés 1219-ben történt. Alig száz év múlva már mint Nógrád megye legjelentősebb lakott helye szerepel a dokumentumokban, elsősorban Széchenyi Tamás erdélyi vajda jóvoltából.
Széchényi Tamás és testvére hívták be a ferenceseket Szécsénybe. A vajda 1332-ben megszerezte számukra egy kolostor alapításának lehetőségét. Több mint 600 évig éltek itt.
Szécsény fallal való körülvételéről azaz a vár meglétéről csak 1461-ből tudunk, de valószínű, hogy az erődítmény korábban épült.
1552-ben a törökök Szécsényben kitűzték győzelmi jelvényeiket, amelyek egészen 1593-ig jelezték az oszmán uralom meglétét.
1663. november 9-én Szécsény ismét a törökök kezére került és csak 1683 október 12-én szabadult fel végleg Sobieski János vezette ostrom következtében.
Egyértelmű, hogy a török uralom alatt semmilyen építkezés nem történt, sőt még sokáig utána sem, hiszen a város és környéke teljesen elpusztult és a lakosság elmenekült.
Kohány István csak1690-ben rendelte el az újratelepítését s még 1718-ban is a kamara összeírói „romosnak, elhagyatottnak” látták.
E sorok írásakor Szécsény 800 éves. Azzal a várossal, mely 1334-ben Károly Róberttől kapta mezővárosi rangját, s ahol 1705-ben II.Rákoczi Ferencet vezérlő fejedelemmé választották.


2008-ban a Szécsény Krúdy Gyula városi Művelődési Központ és Könyvtártól Smelkó István igazgató úr felkért bennünket, hogy Vasútmodell terepasztalainkat mutassuk be!
Nagy sikert értünk el, nagy volt az érdeklődés a modellezés iránt és így meghívtak 2009 évi kiállításra is amit természetesen elfogadtunk.
Kiállítás zárónapján megkeresett bennünket Dr.Serfőzőné dr. Fábián Erzsébet, hogy nem modelleznénk e meg Szécsény Város vasútállomását. Elvállaltuk sőt még támogatást is kaptunk a várostól. Nagy lelkesedéssel neki is álltunk Szécsény Állomás elkészítésének. 14 db 1 méteres modult építettünk és 2010. május 1-én be is mutattunk a nagyérdemű látogatóknak .
Ezen kívül még kétszer jártunk ott kiállítani. Valami oknál fogva a további kiállításunk elmaradt. Jó pár év elteltével elhatároztuk, hogy a vasút mellett még egy autóutat is építünk,
melyen Car system rendszerrel közlekednek az autók Szécsény és Őrhalom között. Ez a tervünk 2018-ra valósult meg.


Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Gombos István









Őrhalom nem hagyja magát

Az őrhalmi vasútállomást és épületeit az itt futó vasútvonallal egy időben, 1896-ban adták át a forgalomnak. Az állomáson egy-egy átmenő-, kitérő- és rakodóvágány volt, a felvételi épület mellett áruraktár, állatrakodó, kút, sőt még egy kemence is helyet kapott. Az állomásépület típusterv szerint, úgynevezett „III. osztályú MÁV szabványterv” alapján készült el, négyzet alaprajzzal. Földszintjén egy peronra nyíló forgalmi iroda, egy szintén ide nyíló II. osztályú, valamint egy, az udvarról megközelíthető III. osztályú váróterem, valamint a lépcsőház kapott helyet. Az emeleten volt az állomásvezető kétszobás lakása, konyhával, kamra- és mosdóhelyiséggel. Az épület alatt egy boltíves pince, tetején pedig egy tágas padlás található.
Az állomás nagy forgalmat bonyolított le, ez szolgálta ki ugyanis Őrhalom, Patvarc, Csitár és Ilíny lakói mellett a patvarci és a máriamajori Buttler-uradalmat, valamint a gárdonyi /ma Nógrádgárdony/ Majláth grófi gazdaságot. Az állomás személy- és teherforgalma egészen az 1960-as évek végéig intenzív volt.
Majd felszedték a kitérő és rakodóvágányt, a raktárépületet elbontották. Az állomás- mint szolgálati hely- ezzel megszünt, az emeleti szolgálati lakásban az utolsó állomásvezető, Puszta Imre lakott tovább családjával.
A nyolcvanas évek végén a vasúti megállót áthelyezték innen a település központjához közelebb eső helyre. Őrhalom község önkormányzata hiába próbálja megszerezni az épület tolajdonjogát a vasúttársaságtól. A falu szélén, egy kis erdő mélyén megbúvó épületet az önkormányzat közösségi és idegenforgalmi célokra kívánná hasznosítani.
E szép tervek megvalósításához az önkormányzat pályázati forrásokat venne igénybe. Mindennek előfeltétele lenne azonban az épület tulajdonjogának megszerzése. Ennek érdekében az önkormányzat szorgalmasan levelez a vasúttársasággal.
Hosszú évek azzal teltek, hogy a vasúttársaság végre be tudta azonosítani, hogy melyik állomásépületéről is van szó pontosan. Ingatlan-nyílvántartásuk szerint ugyanis Őrhalomban soha semmiféle vasúti építményük nem volt. Hosszú évekig tartott, mire fény derült a hiba okára: a vasút nyílvántartásában ugyanis az 1896-ban felhúzott épület még „Strázs község rakodóállomása” néven szerepelt, a település viszont 1908 óta már a magyarosított Őrhalom nevet viseli. A következő probléma azért merült fel, mivel az épület emeletén lakott az állomás utolsó, már nyugdíjas vezetője és felesége. Bár az önkormányzat felajánlotta, hogy segít az idős házaspár elhelyezésében, az ügy újabb évig állt emiatt, csak a levelezés gyűlt tucatszám. Az idő végül gyorsabban haladt, mint a vasút: szegény Imre bácsi és a felesége már régen az égi vasútállomások örök épületeiben tölti mindennapjait. Haláluk után a község polgárőreinek jelzése nyomán a rendőrség átkutatta az épületet, hogy a végére járjon annak a régi legendának, amely szerint a II. világháború végén fegyvereket, kőszert és robbanóanyagot rejtettek el az épületben. Félnapos kutatómunka után végül a padlásdeszkák alól a puskák és töltények mellett még egy akkora trotilkocka is előkerült, amellyel egy egész vasúti szerelvényt a levegőbe lehetett volna repíteni.
Az üresen maradt őrhalmi épület állaga pedig azóta is folyamatosan romlik. A valaha oly impozáns épület pedig egyre csak pusztul.





Őrhalom




Pest-Cegléd-Szolnok vasútvonal és előzményeinek története

1846. július 15-én adták át Magyarország első gőzüzemű vasútvonalát, mely két év munkája nyomán a Magyar Középponti Vasúttársaság irányításával épült Pest-Vác között, melynek hossza 33 km. Ezt követően 1847 augusztus 20-án, tíz nappal /Pest-Szolnok/ előtt nyitották meg Sopron-Bécsújhely 31,8 km-es vonalát.
Ezt követően 1847. szeptember 1-én adták át a forgalomnak az ország második vonalát a Pest-Szolnok vasútvonalat. Közben felépült a Pesti Indóház, mely kiindulópontja lett a két vasútvonalnak. Eiffel iroda tervei alapján tervezője Áuguste de Serres Gustov Eiffel volt. Wilhem Paul Edvard Sprengel császári építészmérnök tervezte a Pest, Vác, Cegléd és Ó-Szolnoki vonal épületeit.
A Pest-Cegléd-Szolnok vasútvonal munkáit Kappely Fülöp fő és alvállalkozóira bízták. A szolnoki Indóház építésével Zitterbarth Mátyás építészt bízták meg.
1847. szeptember 1-én eljött a nagy nap és átadásra került 99 km-es vasútvonal Pest és Szolnok között. Pestről 8 órakor indult el az első szerelvény 16 kocsival 600 fő utassal. Köztük volt István főherceg helytartó, Kossuth Lajos, Jókai Mór és Zichy Ferenc vasúti főigazgató. Fél 12-kor érkeztek Szolnokra, az utat 3 óra 30 perc alatt tették meg. A szerelvényt István és Monor nevű mozdonyokon húzták, az előfutó mozdony neve ismeretlen.
Ó-Szolnoki Indóháznál ünneplő tömeg fogadta a vonaton érkező vendégeket. A vonal megnyitásáról Jókai Mór így írt:
„A vasútvonal egész hosszában virágcsomókkal gazdagon ékített díszkapu pompázott minden állomáson, s ágyúdurrogás és zene fogadta mindenütt az érkezőket, míg a 3 és fél óra alatt megérkezett a menet Szolnokra. Megjegyezendő, hogy elül szüntelen posta lokomotív futott biztonság okáért, míg a vontató lokomotív, melynek neve István, szépen fel volt koszorúzva.”
Az ünnepi beszédet a vasúti fejlesztés terveit készítő Kossuth Lajos tartotta, Széchényi István pedig az indóházzal szemben kikötött Pannónia gőzhajójával kápráztatta el a szolnokiakat. A legnagyobb magyar Kossuth Lajoshoz hasonlóan maga is lelkes támogatója volt a jövőt jelentő, gőzre alapozott közlekedésnek, áruszállításnak a természet adta folyami átrakóhely, Szolnok pedig ideális körülményeket teremtett e gondolat népszerűsítésére.
A meghívott vendégek az ebéd elfogyasztása után egy óra tájban visszaindultak Pestre. István főherceg helytartó hintón távozott Jászberény felé. Gróf Széchényi István pedig gőzhajójával a Tiszán felfelé Tokajig majd a Bodrogon Sárospatakig és a Szamoson hajózott. 1848. december 31-én fontos szerep jutott a vonalnak: a szabadságharc során székhelyét áttevő magyar kormány tagjait s az osztrák csapatok elől menekülő pesti és budai lakosokat szállította Szolnokig. Ezzel történelmi jelentőségűvé vált a Pest-Szolnok vasútvonal.
2016. szeptemberétől az Ó-Szolnoki épület Repülés Történeti Kiállításnak ad helyet, új neve pedig RepTár lett.
A történethez tartozik még az 1860-as évek elején teljesen átépített Pest állomás helyén a főváros rendelkezése keretében épülő Nagykörúthoz igazodva az osztrák államvaspálya társulat 1873-1877 év között új reprezentatív állomást építtet, ez a mai Nyugati pályaudvar.

Irodalom: Révai Nagy Lexikon, Vasúti Nagy Lexikon, Magyar Vasút Krónikája a XIX.században, Dr.Kubinszky Mihály „Az én vasutam” Bahn im Bild 98


Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház Gombos István Tóth László









Püspökladányi fűtőház története

Szolnoktól 77 km-re található a volt Tiszavidéki vasúttársaság típusterve alapján épült 4 állásos kétvágányú fűtőház. A korabeli házjegyzékben, mint „Vasúti mosóház” szerepelt. A fűtőház létesítésének célja az 1857-ben átadott Szolnok-Püspökladány-Debrecen és az 1858-ban megnyitott Püspökladány-Nagyvárad vonalon szolgálatot teljesítő gőzmozdonyok kiszolgálása. 1860-ban átadott fűtőház keleti homlokzatát a mocsaras terület miatt 4 méter mély alapra építették. Az építményen egységes ablakokat és kapunyílásokat alakítottak ki. A homlokzatot pillérek díszítették. Az 1899 évből fennmaradt MÁV tervek alapján épült téglapillérek közé és elé rakott fachwerkes, favázas szerkezetű nyugati toldalék, amely a mai fűtőház nyugati harmadát foglalja magába. Az eredeti nyugati homlokzatból csak az oromzatot bontották el, a kapunyílásokat magába foglaló zárófalból így egy masszív belső válaszfal lett. A nyugati toldalék téglafalát 1918-1938 között falazták fel, a fechwerkes visszabontásával. Az eddig fellelt adatok alapján 1975 vagy 1980-ban kerülhetett sor a nyugati, 2000-ben a keleti homlokzat formára történő alakítására. A kapukat is ekkor cserélték ki. A vasútállomásnak egyik jellegzetessége volt több mint 154 évig az 1860-ban átadott fűtőház épülete. 2014-ben elbontották, hogy majd valahol újból felépítik, de addig is ez a volt műemlék épület a modulasztalunkon 1:87 méretarányban látható.

Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház






















Fotó: Gombos István Készítette: Tóth László




Modulasztalon





Székesfehérvár környéki vasútvonalak kialakulása.

Székesfehérvár-Újszőny (Ma Komárom) vasútvonalon 1860. június 1-én indult
meg a forgalom. Buda-Székesfehérvár-Nagykanizsa vasútvonal megnyitása
1861. április 1-én történt meg. Székesfehérvár-Veszprém vasútvonal megnyi-
tása 1872. augusztus 9-én volt. Pusztaszabolcs-Székesfehérvár vasútvonalat 1896. október 1-én dták át.
Sárbogárd-Székesfehérvár vasútvonal megnyitása
1897. június 22-én történt meg. Bicske-Székesfehérvár vasútvonalon 1898.
november 22-én indult meg a forgalom. Azóta már megszünt. Börgönd-
Szabadbattyán-Tapolca vasútvonal megnyitása 1909. július 11-én volt.
A felsorolás csak Székesfehérvár állomást közvetlenül érintő vasútvonalakat
tartalmazza.

1861-ben az állomásról készült helyszínrajzon is rajta van a kőrfűtőház a
maga 24 állásos javító csarnokával jelentős szerepet töltött be.
A jelenlegi Déli Vasút Fűtőháza volt, amely 1932. július 1-én került a MÁV
tulajdonába. A másik fűtőház a Magyar Nyugati Vasúttársaság tulajdona volt,
(DSA) mely a kerti vágányok helyén volt található, de a II. Világháború alatt el-
pusztult. A háború befejeztével azonnal elkezdődött az újjáépítés, ami 1946-ra
fejeződött be. A világháborút megelőzően csak gőzmozdonyok voltak állo-
másítva Fehérvárra. 275, 302, 324, 326, 330, 375, 377, 403, 411, 424.
Székesfehérváron az utolsó gőzmozdony a 424, 366 psz. 1984. augusztus
másidikán történt selejtezésével véget ért a gőzmozdonyok pályafutása.
Az első dízelmozdony 1966. 03.24-én érkezett Fehérvárra, melynek pályaszáma
M44-053 volt. 1967-es esztendő végén megkezdődött az M40 és M62-es
járművek állomásítása. A gőzmozdony korszaknak azonban csak 1977. március végén a 424-
298 psz. gőzmozdony elállomásításával lett vége. A Ganz-.Mávagtól az első
M41-es dízelmozdony 1978. 06.30-án érkezett meg, melynek pályaszáma M41-2138 volt.
Villanymozdonyok az 1987.december 19-én Bp.Kelenföld-Székesfehérvár-
Szabadbattyán vonalszakaszon a villamosvontatás felvételével érkeztek meg.
Az első villamosmozdonyok között érkezett többek mellett a V43-1175,1176,1237,
és 7 db V46. 2000.június 1-től a Celldömölk-Székesfehérvár vasútvonal is
villamosítva lett. 1992-ben jelentek meg a Bz motorkocsik. A DV 109 sorozatú
109,109 psz. gőzmozdony Floridsdorfban készült 1917-ben 2435 gyártási számon.
1932-ben mikor a MÁV átvette a Budapest-Nagykanizsa vonalat 302,610 pályaszáma
lett a mozdonynak. 1975.07.01.- 1995.11.01.-ig Gárdonyban szobormozdony volt.
Majd a MÁV 125. évfordulójára felújították és azóta
a Vasúttörténeti Parkban működik tovább mint 109,109. psz. gőzmozdony.

Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház Gombos István








Székesfehérvári fűtőház




Jól bírta az elmúlt évtizedeket a székesfehérvári irányítótorony

Szűcs János tanulmányában pontos adatokkal szolgál. Eszerint a torony magassága a talajszinttől több mint 16 méter. Az építmény két 3,60 méter széles és 7 méter hosszú vasbeton alapon nyugszik, amely két méterrel van a földfelszín alá süllyesztve. A két láb magassága a talajszinttől az első emeletig 8 méter, az áthidalás közöttük pedig 9,15 méter. Az első emeleten található a jelfogó helyiség az eredeti 1954-ben telepített INTEGRA típusú jelfogókkal, és egy kis műhely, ahol a 90-es évekig folyamatos biztosítóberendezési készenlét volt. A 11 méteres magasságban elhelyezkedő második emeleten (ide kaptunk engedélyt a belépésre) látja el munkáját 1954 óta a forgalmi személyzet. Ehhez egy INTEGRA típusú váltókezelői és rendelkezői pult, valamint egy közel 1,80x4 méteres áttekintő vágánytábla nyújt segítséget. A torony második emeletét körbeveszi egy 65 centi széles erkély, ahonnan remekül láthatók a pályaudvar valamennyi, a forgalomszabályozás szempontjából lényeges elemei. Ráadásul, mivel üvegfal veszi körbe, szolgálat közben folyamatosan figyelemmel lehet kísérni a vonatközlekedési, tolatási mozgásokat, ami óriási segítség a forgalmi személyzetnek. Ez olyan tényező, amelyet egyetlen modern biztosítóberendezés nem pótolhat.
Magyarországon alig akad példa arra, hogy egy 26 vágányú állomás szinte teljesen átlátható. 1954-ben ergonómiai szempontból is egy szellős, megfelelő méretű épületet sikerült kialakítani a forgalmi kezelőszemélyzet munkájának ellátásához. A pályaudvar korszerűsítése miatt 2016. májusában elbontásra került.

Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház







Lebontották a székesfehérvári irányító tornyot. A munkálatokat 2016.V10-én éjjel kezdték el.

Fotó: Gombos István




Az irányító torony az asztalunkon




Balatonfenyves (Máriatelep) rövid története

A kialakuló „hegyközség” nevét: /Máriatelep/ Andrássy Máriáról, a parcellázást irányító Széchenyi Imre feleségéről kapta. Első, ünnepi szüretét a millenium is megjelölte, 1896-ban kerülhetett sor az emlékezetes eseményre. El kell azonban telnie még vagy tíz esztendőnek, mire az első nyaralók felépülnek: egytől-egyig Máriatelep – azaz Balatonfenyves – vasútállomásának közelében, a vasúttól a part felé eső sávban.
Balatonfenyves mint Máriatelep létezett 1896-1914-ig. Ney Ákos miniszteri tanácsos a D.S.A. (Duna-Száva-Adria Vasúttársaság) igazgatója építész mérnök tervei alapján fejlesztési programot hajtott végre. Elsősorban a pályát, az állomásokat és a biztosító berendezéseket korszerűsítette. Többek között Máriatelepet később Balatonfenyves állomást az akkor divatos újbarokk stílusba. Fotókon és 1:87 méretben modulasztalunkon maradt meg az utókor számára.

Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház
Gombos István





















Az állomás épülete a modulasztalunkon




Nagymartoni /Mattersburg/ völgyhíd története


Egykori Déli Vasút Sopron-Bécsújhely között 1845.03.27. kezdődött az építkezés, teljes hossza 31,8 km. A nagymartoni állomás mellett épült fel a Viadukt. 20 ívvel és 20 méter magasságban halad át a Vulka patak felett. Érdekessége, hogy a viadukt szélességét az akkori szabványok szerint kétvágányúnak szánták, de a második vágány fektetésére a mai napig nem került sor. A tervező Mathias Schönerer. A Sopron-Németújhely vasút építtetői a bécsi Sima bankház által finanszírozott Bécs-Gloggninitzi és vele páros Bécs-Győr vasút részvénytársaságok voltak. A vonal 1847. augusztus 20-án lett üzembe véve /10 nappal korábban mint a Pest-Szolnok/ A viadukt előtt a megnyitás napján diadalkapu és azon rímbe szedett német nyelvű köszöntés fogadta a látogatókat, aminek a fordítása a következő:
„Isten hozott büszke gőzös
Szép magyar hazánkba,
jöttödre mindig emlékezünk,
s a pályát alkotókra.

A vasút mecénása Gróf Széchenyi István volt. Ő az építkezést is meglátogatta és erről naplójában is megemlékezett. A méretei egy római kori építészeti alkotás nagyságára emlékeztető hatást váltottak ki belőle. A vonal megnyitásán nem volt jelen, de nemsokára végig utazott rajta. Majd 13 évvel később holttestét is ezen a vonalon szállították haza.



Dr.Kubinszky Mihály
Építészmérnök
Egyetemi Professzor








MÁV Északi (Hámán Kató) Fűtőház Története

A magyar vasúti létesítmények sorában mindig meghatározó szerepet játszottak a fűtőházak (vontatási telepek). Az egyik kiemelkedő jelentőségű fűtőház a MÁV Északi Fűtőháza, mely 1911-1913 között épült.
A MÁV Északi Fűtőház – önálló főnökségként 1913. augusztus elsején kezdte meg működését. A telephely a Magyar Királyi Államvasutak Budapest-Északi teherpályaudvara és Északi Fűtőháztelepe névvel Rákosrendező pályaudvar szomszédságában a váci vasútvonal és Tatai út által határolt területen épült.
Az 1908. évi XXXI. Törvénycikkel engedélyezett beruházási hitelből megvalósult létesítmény tervezése, kivitelezése és az önálló főnökség működésének megkezdése mintegy öt évet vett igénybe. A fűtőházi telephelyet vontatási szempontból – Papp János igazgató útmutatásai alapján – a MÁV Igazgatóság Gépészeti Főosztályának Vontatási Osztálya tervezte, míg a kialakítás és a berendezés Fenster Alajos fűtőházfőnök utasításai alapján készült el. Az épületek kivitelezési munkálatait a Neuschless Ödön és Marcell budapesti építő-vállalkozó cég tervezte.
Az új fűtőház létesítését az tette szükségessé, hogy a Nyugati MÁV pályaudvaron lévő mozdonyszín és teherpályaudvar a feladatokhoz már nem felelt meg, a bővítéshez kapcsolódó terület nem állt rendelkezésre. Így a teherforgalom lebonyolítása – az 1911. január üzemfelvételtől – átkerült a Nyugati pályaudvar közelében lévő MÁV Északi Fűtőházhoz. Az új fűtőház a tehervonatok továbbításához 324-es gőzmozdonyokat kapott, a személyzetet pedig részben a nyugati, részben a ferencvárosi fűtőháztól helyezték át. 1924-ben személyvonatok továbbításához 328-as és 424-es mozdonyokat állomásítottak.
A vontatási telep főbb épületei és berendezései a létesítésekor: a 22 állású félkör- (félgyűrű-) alakú fűtőház, a 34 állású háromnegyedkör- (háromnegyedgyűrű-) alakú fűtőház, a 2 db 20 méter átmérőjű mozdony-fordítókorong az iker fűtőház kiszolgálására, az irodaépület, a fiókműhely, az anyagszertárak, a szénidomok, a szénszerelő berendezések, a körfűrész, a szénrostáló berendezés, a homoképület, a laktanya, a víztorony.
A mozdonyszínek kő- és téglafalazattal, nagy vaskeretes ablakokkal, kettős szárnyú, felső részeiken üvegezéssel ellátott, merevített fakapukkal és 22,6 méter hosszú vizsgáló csatornákkal készültek. Az idők folyamán a kor követelményei szerint a fűtőház folyamatosan fejlődött. Virágkorát a második világháború előtt Fialovits Béla – a neves gőzmozdony-szerkesztő és vasútfényképész – főnöksége alatt élte.
A második világháború alatt a huszonkét állású félkörfűtőházat súlyos bombatámadás érte, amit 1945 után már nem állítottak helyre. (Ez látható itt a modulasztalunkon)
A Rákosi-rendszer uralomra jutása után a fűtőház – a magyar munkásmozgalom vasutas tagja – Hámán Kató nevét vette fel, majd a rendszerváltozás környékén visszakapta eredeti nevét.
A MÁV mozdonyparkjának korszerűsítése következtében 1973-tól M41-es mozdonyokat állomásítottak a fűtőházhoz.
A Hámán Kató Vontatási Főnökségnek az 1980-as évek közepén 850 dolgozója volt, és 100-110 db villamos, dízel- és gőzmozdonyt üzemeltetett Záhonytól Szegedig, Miskolctól Vácig. Ezek vontatták Budapest környékéről a munkásvonatokat.
Az 1911-1913-ban épült MÁV Északi Fűtőház 1996 végéig üzemelt. Hosszas előkészítő munka után a közlekedési tárca és a MÁV vezetésének támogatásával 2000. július 14-én kezdte meg működését – a volt MÁV Északi Fűtőház területén – a Magyar Vasúttörténeti Park (MVP).

Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház Gombos István

















Bővebb információ: www.terepasztal.shp.hu





Északi JJ.




Északi JJ.




Északi JJ.



Első gőzüzemű vasútvonal története
Pest-Vác között a XIX. és XX. században


Ullmann Mór a Magyar Középponti Vasút Társaság nevében 1844. július 15-én érkezett levélben bejelenti a vasútépítés megkezdését és egyben kéri ez ügyben a megye támogatását. Pesti Hiradó ez év augusztus 2-án megjelenő újságában hírt ad a váci töltés melletti munkák elkezdéséről. Charles F.Zimpel építésvezető főmérnök aki megterveztette a részvénytársaság vasútvonalait és kialakította az első műszaki gárdát, a tényleges földmunkák megkezdése előtt
felmondott. Mybach Károly cs.k. vezérőrnagy és hadmérnök a vasúttársaság igazgatótanácsának elnöke, külföldről szerződtette Beyse Ágoston Vilmos poroszországi hadmérnök főhadnagyot építési főigazgatóként. 1844. október 5-én a Pest-Vác vasútvonal építésének ünnepélyes megkezdésekor bemutatták a megjelent városi és közéleti személyi-ségeknek. Beyse Ágoston a belga, angol, francia és porosz vasutak építésénél megszerzett tapasztalatait hasznosítja az első magyar gőzüzemű vasútvonal munkálatainál. A munkálatok elkezdésekor a Pest és Vác közötti vonalat kisebb egységekre tagolták, majd a sajtóba való nyilvános meghirdetése után a földmunkákat és a felszíni építést kisvállalkozóknak adták ki.
A Pest-Vác vasútvonalat egyvágányúra tervezték és építették.
Beyse Ágoston Vilmos építési főigazgató korai halála után Lechner Károly és Warnis Kornél vezeti az építkezést. A Magyar Középponti Vasút első mozdonyait Belgiumból, John Cockerill seringi gépgyártól rendelte meg. A gyár 1845 elején szállította a magyar megrendelőnek a Pest, Buda, Poson, Pannónia nevű mozdonyokat. Az 50LE /36,8 KW/ teljesítményű szerkocsis mozdonyok kazánja 6,15 bar nyomású telített gőzt fejlesztett a kéthengeres ikergépezet számára. A kéttengelyes szerkocsiban a felvehető vízkészlet 5,37 m3 és a tüzifa készlet 3,16 m2 volt. A négy Cockevill mozdony szállítását 1846-ban nyolc további hasonló, de már vízszintesen beépített hengerekkel készített mozdony szállítása követte. Vontatottan halad a Pest-Vác vonal építése.
A Pesti Hírlap 1845. október 23-án megjelent számában írta: Maholnap elhagyjuk az októbert is és a Pest-Vác vasútvonal megnyitásáról nem tudunk beszámolni. A Budapesti Hiradó az 1845. november 13-ai számában a következőket írta a Pest-Vác vonalon Pest és Palota között megtartott próbamenetről: 10 órakor középponti vasúton első ünnepélyes kirándulás fog történni Palotáig. A szerelvény 7 kocsiból áll „Buda és Pest” virágfüzérrel feldíszítve mozdonyok által vontatva. A 350 utast szállító próbavonat a Pest és Palota közötti utat 14 perc alatt tette meg.
1846. május 30. elkészült asz első magyar gőzüzemű vasút Pest-Vác vonala. Nagyobb közbenső állomásai Palota és Dunakeszi. A vonalon kezdetben három vonatpár közlekedik. A vonatok az utat 59 perc alatt eszik meg. A Magyar Középponti Vasút a Pest-Vác közötti vonalának megnyitása a nagyközönség számára 1846. július 15-én volt. A szabadságharc leverése után az osztrák hatóság jelentősen korlátozta a lakosság mozgásszabadságát. Ha valaki lakóhelyéről el akart utazni, akkor azt csak külön útlevél birtokában tehette. A Magyar Hírlap című napilapban megjelent hír beszámol a Pestről Palotára/ mai Rákospalota/ való vasúti utazás nehézségeiről. A vasút igazgatóság közbenjárására sikerült a palotai vonalat felszabadítani az utazási tilalom alól és útlevél nélkül is utazhattak a pestiek Palotára.
A Pest-Vác közötti vonalszakaszon a második vágányt már az osztrák Államvasút társaság építette. Az 1868-1869 közötti vágányépítésnél már 6,95 m hosszú, 37,2 kg/fm tömegű, „G” jelű vassíneket, illetve 6,64 m hosszú, 30 kg/fm tömegű, „h” jelű acélsíneket használtak, ilyen típusú sínekre cserélték le az első vágány sínjeit is. Sűrítették a talpfákat is, az aljtávolságot a korábbi 95 cm-ről 90 cm-re csökkentették.
A Baross Gábor által kezdeményezett egységes vasúti hálózat kialakításának egyik fontos eleme volt az osztrák Államvasút-társaság magyarországi vonalainak államosítása. Az 1891. évi XXV.,/2/ illetve XXXVIII. törvénycikk /3/ alapján, több más vasútvonal mellett, ez a vonal is a MÁV tulajdonába került.
1920-ban a trianoni békeszerződés Csehszlovákiához csatolta a Budapest-Pozsony vonal nagy részét, magyar területen csak a Budapest-Vác-Szob szakasz maradt.
A vasútvonalon Nyugati pályaudvar és Dunakeszi-Alag állomások között, 15 kV 50 Hz feszültséggel /4/ táplált felsővezetéket építettek ki, amelyet 1923. október 31-én helyeztek üzembe. A kísérleti villamosított szakaszon zajlottak 1928-ig a Kandó Kálmán által kifejlesztett nagyvasúti vontatásra alkalmas, V560 sorozatú villanymozdony próbamenetei. Ebben az időszakban a kétvágányú pálya felépítményében 12 m hosszú, 42.8 kg/fm tömegű, „l” jelű sínek feküdtek. A kísérleti felsővezeték-rendszer a második világháborúban nagymértékben megrongálódott.
A következő felépítménycserét 1967-ben kezdték meg, az 1971-ig tartó munkák folyamán Budapest és Vác között újult meg a vasúti pálya. Az újravillamosítást /1971.dec.22.,/5/ 25 kV 50 Hz/ megelőző pályafelújítás során a már hézag nélkülien kialakított pályába 48 kg/fm tömegű síneket fektettek, vasbetonaljakra.























Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub
Gombos István Tóth László




Szabó bakter