Baranyai János Vasútbarát és Modellező Klub Veresegyház


HÍREK
Archívum
- 2013.03.13.

A klub életéről, programjainkról a CSD motorvonat felújítási munkálatairól , a kiállításokon készült képekből talál albumokat itt, amelyet klubtagjaink készítettek. Nézze meg archiv felvételeinket!

Honlapkészítés, webáruház készítés a leggyorsabban. Akár még MA!





Hoxa 120x240

Látogasson el a Modellezés lap.hu -minden ami modellezés oldalra


Linkek
- 2011.06.14.

Hatvani Liszt Ferenc klub

Baross Gábor Vasútmodell és Vasútbarát Klub

Szegedi Vasúttörténeti Alapítvány Vasútmodellező Baráti Köre

Gerecse Vasútmodellező Közhasznú Egyesület

Pannónia Vasútmodellező Klub

Meteorológia Pártai Luciával

Nemzetközi fuvarozás, Rolling Cars


MAVOE

Szombathelyi Vasútmodellező és Vasútbarát Egyesület

Hajdú Expressz Vasútmodellező és Vasútbarát Egyesület

Flexbit Korlátolt Felelősségű Társaság

Flexbit vasútmodell webáruház

Vasúttörténeti Alapítvány Szeged

IHO


Weblap kellékek, naptárak, órák








Látogasson el Veresegyház testvérvárosának Schneeberg városhonlapjára



Tanusítvány
- 2016.05.07.

A www.terepasztal.shp.hu/hpc/web.php?a=terepasztal a
MegbizhatoOldalak.com által


Magyarország nyitólapja








Óriási siket aratott a 2015.május 30-án a Ferencvárosban megrendezett Szergej Nap. Legnagyobb sikere a mühelytárlat vezetésnek volt. Eredetileg 4 csoport indítását tervezték a szervezők, de a túljelentkezés miatt még 4 csoportot indítottak. Így is volt még aki lemaradt. A mozdonyparádé is sok meglepetést tartogatott, a meghírdetett mozdonyokon kívül még sokkal több volt jelen, a fotósok nagy örömére.

Az alábbi fotókat Gombos István készítette.












Gombos István klubvezető és Tóth László klubtagunk interjút adtak.















Az ünnepélyes megnyitó után, Meszár András rövid ismertetőt adott az M62-es mozdonyról, majd Tóth László és P.Tóth András lebonyolították a vetélkedőket. Több nyertes is volt fiatalok és idősek is.



Boldog születésnapot Szergej!

Az 1960-a évek elején Európában a minden szempontból elavult gőzvontatás felváltására a leggyorsabb és leggazdaságosabb /akkoriban olcsó volt a gázolaj!/ megoldást kínáló dízelvontatás kulcskérdése a fővonali dízelvontatáshoz szükséges 2000 LE körüli dízelmotorok kifejlesztésének és sorozatgyártásának megoldása volt. A 2000 LE körüli teljesítmény kategóriában ez időben még Nyugat-Európában is meglehetősen szűkős volt a kínálat. Az ottani motorgyártók vasúti dízelmotor kínálata ugyanis leginkább 1000 LE körüli megbízható motorokból állt. A német ipar a problémát egyelőre a dízel-hidraulikus mozdonyba épített kettős gépezettel hidalta át, mások a svájci Sulzer cég nagy tömegű motorját építették be, az angolok speciális megoldáson át vergődtek el a nagyteljesítményű motorig. És hát persze ott volt a General Motors kiforrott, sok ezres szériában - jó referenciákkal - üzemelő 567-es motorcsaládja amelynek 16 hengerű tagja - turbófeltöltés nélkül - 1950 LE-t tudott nyújtani. A Maybach, a francia Pielstick és MGO illetve a többi nyugati motorgyár 2000-3000 LE teljesítményű motorjainak ekkor még a vasúti pályákon inkább csak a híre hallatszott, dübörgésüket a gyárak próbatermei falai között hallatták, hogy azután a 60- as évek közepére majd szériagyártásban jelenjenek meg.
A Szovjetunió egészen jól állt dízelvontatás vonatkozásában, azonban helyzete speciálisnak volt mondható. Ugyanis az európainál lényegesen nagyobb mozdony űrszelvényt használó dízelmozdonyaiban minden további nélkül elfért a még háború alatt megszerzett amerikai konstrukciójú kétütemű, ellendugattyús, tízhengerű Fairbanks- Morse típusú dízelmotor amely lazán tudta a 2000 LE-t, sőt az amerikai gyár és a kolomnai motorgyár közös fejlesztésében a 3000 LE-t is. Ez az egyébként roppant megbízható motortípus alapjában tényleg haditengerészeti, egészen pontosan tengeralattjáró motorként kezdte és folytatta pályafutását. Valószínűleg innen a legenda, hogy minden kolomnai motor „tulajdonképpen” tengeralattjáró motor.
A II. világháború után a Szovjetunió érdekszférájába került közép és kelet európai országok – közöttük hazánk is, - a fővonali dízelesítés kérdésében siralmas helyzetben voltak. A Ganz Vagongyár, amelynek motorszerkesztése Jendrassik Györggyel az élén a háború alatt képes lett volna 2000 LE-s mozdonymotor előállítására, a jóvátételtől elcsigázva. a piaci viszonyokból kiszakítva, versenyképességétől – az innovációnak nem éppen kedvező szocialista viszonyok által - megfosztva, nemhogy a 2000LE-s teljesítmény kategóriát, de még az 1000LE-st sem tudta ekkoriban gyártásba venni. Minthogy azonban a többi szocialista ország is (kivéve Romániát, amely a már említett Sulzer motorral együtt megvette a köréje épített mozdony licencét is) hozzánk hasonló helyzetben volt, a szocialista közösségen belül egyetértés alakult ki, hogy a szocialista vasutak 2000 LE-s fővonali dízel-villamos mozdonyának megalkotására a dízelmozdony gyártásban nagy tapasztalattal, komoly múlttal (ne felejtsük el, hogy a Szovjetunió az 1920-as , 1930-as években – igaz német technikai közreműködéssel - de a fővonali dízelvontatás és dízel – villamos mozdony fejlesztés úttörői közé tartozott) megfelelő tudományos és ipari háttérrel rendelkező Szovjetunió a legalkalmasabb. Előtte azonban a svéd gyártól M61 sorozatú NOHAB mozdonyok kerültek a MÁV állagába ami egy kiforrott konstrukció volt. A szovjetek nem voltak könnyű helyzetben, mégpedig két okból. Egyrészt még soha nem gyártottak az európai vasutakat , így a MÁV-ot is magában foglaló Nemzetközi Vasútegylet /UIC/ előírásainak megfelelő dízelmozdonyt, másrészt hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a nagyméretű és nagy tömegű ellendugattyús kétütemű dízelmotor az európai nyomtáv , űrszelvény és tengelynyomás viszonyok mellett nem jöhet szóba. Ezért sürgősen hozzá kellett látni egy új, az európai viszonyok között is alkalmazható 2000 LE-s mozdony dízelmotor megalkotásához.
Itt szeretnék néhány mondatban kitérni arra a vasútbarátok között is elterjedt legendára, mely szerint 1964. év során a MÁV egyik NOHAB-ját Királyházára kirándultatták, ahol szovjet mozdonytervezők csapata várta, akik alaposan szemügyre vették kívül-belül a NOHABOT, majd haza sietve /”így már könnyű volt!”/ ripsz-ropsz megtervezték és megépítették a Szergejt. Tessék elővenni mindkét mozdony műszaki leírását és pontról pontra összehasonlítani. Itt erre nincs lehetőség, de azért nézzünk néhány fontos alkatrészcsoportot: egész más a két motor hengerperselyének, dugattyújának, hajtórúdrendszerének konstrukciója. A szovjet motor turbófeltöltéses, az amerikai nem. És volt még egy előnye: lehetővé tette a mozdonyok adaptálását a különböző vontatási feladatokhoz, vonattípusokhoz. A jelleggörbe és ezzel a mozdony vontatási tulajdonságai kívülről - bizonyos határok között – alakíthatóak voltak . Erre több Szergejes fűtőháznak megvolt a saját „tuti” receptje. Csak egy vízellenállás, néhány egyszerű műszer, és kéziszerszám, no meg persze hozzáértés és szeretet kellett hozzá. Ez utóbbiakkal sosem volt baj a MÁV-nál és Így tudott Ferencváros Vontatási Főnökség a nyári 22 kocsis - közte néhány nehéz szovjet „batárt” cipelő - Adriatica nemzetközi gyorsvonatot, vagy a hasonló terhelésű, a Szergej szülőföldjére közlekedő Tisza expresszt is menetrendszerűen továbbítani képes MÁV gyorsvonati mozdonyt varázsolni a tehervonati mozdonynak készült Szergejből. Az M62-es villamos erőátvitelének nagyon kedvező tulajdonsága, hogy TC motor hiba nem okozza a mozdony szolgálatképtelenségét. Ilyen esetben az adott TC motor egyszerű selejtezése után némileg kisebb teljesítménnyel, de befejezheti menetét.
50 év után fogadjunk el két alapigazságot:
1./ a Szergej kiváló orosz és ukrán mérnökök alkotása, nem koppintás, néhány szellemes egyedi megoldással, és persze egy-két típushibával, éppen úgy mint bárhol a világon, bármilyen műszaki alkotás. De ha nem lenne nagyon jó mozdony a Szergej, bizonygathatná sok szakíró, hogy milyen nagyszerű ha a már kiforrott sorozat megjelent a lengyel,csehszlovák,kelet-német és később a szovjet vasutak(később az utód államok vasútjain) hálózatán is. Még eljutott néhány példány kubai,- mongol- és észak-koreai vasútjaira is.
2./ Szergej tehervonati mozdonynak lett tervezve. E feladatkörnek kitűnően megfelelt. Ehhez képest értékelendő bónusz, hogy tisztességesen helyt tudott állni nemzetközi gyorsvonatok és belföldi expresszvonatok továbbításakor is.
A VATUKI és a MÁV mérnökei is igen sokat tettek a nagy darabszámú és nagy értékű és ezért a 60-as, 70-es, 80-as évek MÁV trakciójában kiemelt fontosságú mozdonysorozat gazdaságosabb üzeméért. 25-30 kg/mozdony/nap motorolajat mentett meg a ferencvárosiak légszekrény olaj visszavezetése az olajteknőbe. Sok tízezer liternyi gázolajat takarított meg Pápay István VATUKI tudományos osztályvezető és Siller J. Kálmán tudományos munkatárs azzal, hogy kikísérletezték a dízelmotor alapjárati fordulatszámának csökkentését. Dr. Gátay Szilárd szombathelyi vontatási mérnök és munkatársai valószínűleg sok-sok dobhártyát mentettek meg a beszakadástól a hangtompító megtervezésével, ünnepeltünk ezzel ugyanis eredetileg nem rendelkezett.
A MÁV -nál jelentőségét mi sem bizonyítja jobban mint, hogy a 70-es években a teher forgalom 40% -át ezekkel a gépekkel végezték!Nem volt az országnak olyan szeglete ahová ne jutott volna el. Kijutott neki a személy és gyorsvonatokból, állomási gurító és tolató szolgálatokból is. Kihasználták nagy indító vonóerejét –, teljesítményét és a gőzmozdonyokhoz képest magasabb sebességét, ezáltal növelve a vonalak átbocsájtó képességét. Nem volt ritka, hogy előző nap még egy vonatot gőzmozdony továbbított, másnap már egy M62-es dolgozott a vonat elején. A 2000-es évek elejére a megmaradt mozdonyok üzemeltetési és fenntartási költségei nagyon megnövekedtek. Elsősorban a kétütemű dízelmotor elhasználódása, magas tüzelőanyag és kenőolaj fogyasztása, kedvezőtlen kipufogógáz-és zajemissziója vált nehezen tolerálhatóvá. A gazdasági számítások azt mutatták, hogy a dízelmotor cserével együtt olcsóbb egy hozzá illeszkedő váltakozó áramú főgenerátor és egyenirányító együttes beépítése. Így vált az M62 300-as sorozat erőátviteli rendszere váltakozó - egyenáramúvá, hiszen a főgenerátor váltakozó áramát egyenirányítani kell, hogy az eredeti egyenáramú Tc. motorok megtarthatók maradjanak. A jól sikerült megoldás a MÁV Északi és Szolnoki Járműjavítója, valamint Gépészeti Szakszolgálata szakembereinek teljesítménye.
50-en éven felül egy mozdonysorozat számára minden év ajándék. A Classic-ok járműjavítói javítást már nem kaphatnak esetleg kisebb korszerűsítést is magában foglaló emelt szintű „B” javítással kell hátralevő éveiket leélniük.

Ma is emlékszem arra az 1967-es tavaszi délutánra , amikor először láttam a Kis-Burmán Ferencváros bejárati jelzője előtt álló megszokott hosszú szerelvény élén a megszokott 411-es sorozatú gőzmozdony helyett egy bordó, alapjáraton is szinte félelmetesen dübörgő ferencvárosi Szergejt. A bejárati jelzőn megjelenő sárgára a gép –szemben a Trumannal - láthatóan minden erőlködés nélkül, méltóságteljesen eltüntette a vonatot a Köteles utca kis házai között, miközben a koromfelhő még egy-két percig ott lebegett a Nagykőrösi út felett.. És mekkora meglepetés volt a Déliben a kanizsai vonat előtt álló fradis Szergej. Az állomásokból addig nem tapasztalt gyorsulással húztunk ki, és elmaradt a Székesfehérváron, Siófokon, Balatonbogláron, Balatonszentgyörgyön addig gőzmozdonykezelésre „elfecsérelt” 10-12 perces tartózkodás. Móricz Zsiga mondta nekem: „a Szergej – korszak után sokszor továbbítottam ugyanazt a délutáni gyorsvonatot Keszthelyre Szilivel, Giganttal, Taurussal és Traxxal is, de azt a hangulatot, ahogy a Szergejjel indultam a Balaton parti állomásokról, ahogy a pálya menti fasorok visszaverték a mozdony hangját, egyik gép sem tudta visszahozni”. Ugyanolyan jó voltál kormányzati mozdonynak, mint körvasúti szabad átállítós gépnek. Vitted és viszed az atomvonatot, gyorsvonati géppé felturbózva pedig a már említett Adriaticát és Tiszát. És amikor itt Ferencvárosban hajnalban megcsörrent a telefon, hogy „gyerekek a 702-es Szeged expresszre gyorsan kéne egy jobb Szerdzsó”már robogott is a Szergej gépmenet a Körvasúton a Nyugati felé. Az utasok többsége észre sem vette, hogy nem a megszokott „márka” továbbította a vonatot, mert ugyanúgy pontosan érkeztünk, mint máskor. És sokszor a hosszú útról hazaérkezve bizony nem a pihenés várt, hanem a Nyugati vagy a Keleti Rendező gurítódombjai, vagy Gubacs kihúzó vágányai. Azután 2000-ben megszűnt az utolsó nagy feladat és vele a szombathelyi Szergej gyorsforda is. A Szombathelyen kiemelt figyelmet és gondoskodást élvező gépek is szétszéledtek. Egyedül maradtál a MÁV hattengelyes dízelmozdony sorozatának, és a 70-es 80-as évek fordulója dízel kavalkádjáról, amikor Budapest Déliben egymás mellett állt Szergej, NOHAB, Bulldog illetve a kisebbek a Csörgő, Púpos, MDa csak fakulni kezdő fényképek tanúskodnak, már vissza nem térő időkről. Azután új mozdonyok jöttek, a Szergej már nem volt olyan érdekes, mindenhol lehetett látni
de történetnek azonban még nincs vége: vannak bőven feladatok, ha nem is olyan elegánsak mint egykor, mert a múlt század 60-as 70-es évek Szergejes vontatási feladatai már csak szép emlékek .A hajdani híres és színvonalas belföldi expresszek útódai már villamos vontatásúak, még nagyon ritkán, jobbára rendkívüli eseménynél egy-egy Szergej eljut a Délibe vagy Tapolcára, esetleg máshova. És hát nem kell már lóhalálában vágtatni délutánonként Ferencvárosból Komáromba vagy Szobra az üres OPW kocsikkal, hogy ne érje anyagi veszteség a MÁV-ot és az országot. De: felsővezeték feszültségmentesítésekor állomásokról ki kell tolni a tehetetlenné váló villamos vontatású vonatokat. Ehhez a Te nagy indító vonóerőd és strapabírásod kedvező adottság. Dozátoros kocsikból álló anyagvonatok továbbításakor jól jön a nagyteljesítményű légsűrítőd. És hát azért minden bizonnyal lesznek még kemény telek. Olyanok mint az 1970/71-es tél volt. Akkor született Ferencvárosban a két összekapcsolt és mindkét végén hóekével felszerelt M62-es mozdonyból álló „hótörő menet”. Nincs az a pályázat, amelyen az M62-esnél jobb „havária mozdonyt” találhatna a MÁV. És hát azért a Remot „tesók” még hosszú ideig jó színvonalon tudják ellátnia a dízelvontatású teherforgalmat. Ne feledkezzünk meg arról sem, hogy szépséges Ludmilla húgod ma a Győr-Sopron Ebenfurti Vasút üzemeltetésében szombathelyi IC vonatokat továbbít a Nyugat –Dunántúlon. Egyébként ez a vasúttársaság éppen Veled tudta budapesti expresszvonatai élén a gőzvontatást kiváltani még 1972-ben.












Látogatók






Ferencváros Szergej Nap

2015.05.30.

Fotó: Tóth László




Ferencváros Szergej nap

2015.05.30.

Fotó: Tóth László




Versenyzők










A legmesszebbről teljes áru menetjeggyel érkező ajándékát egy Bécsből érkező fiatalember nyerte.
















50. évfordulóra készített emlékplakett leleplezése.






A meghívott vendégek és a rendezők részére állófogadás volt, melyen a hagyományoknak megfelelően egy mozdony tortát vágtunk fel. Mindenki kapott egy emléklapot és erre az alkalomra palackozott bort.








Segítők és vendégek együtt.










Kicsik és nagyok együtt








A jövő nemzedék





























A MÁV Start Zrt-vel közösen rendeztük meg az M62 dizelmozdony 50. évfordulóját.
Helyszín: Budapest Ferencvárosi fűtőház
Időpont: 2015. május 30.


Fotó: Gombos István 2001.05.12. Szolnok




Szergej Nap

Ferencváros, 2015. május 30.

Programok voltak

10:00 Ünnepélyes megnyitó

Mozdonyismertető

Emlékplakett leleplezése

Vetélkedő az ünnepeltről

Legmesszebbről érkező kihirdetése

11:00 Mozdonyforgatás fordítókoronggal (1.)

11:00 Ferencvárosi tárlatvezetés a műhelyekben (kötelező regisztrálás a helyszínen)

11:30 Ferencvárosi tárlatvezetés a műhelyekben (kötelező regisztrálás a helyszínen)

12:00 MD 603 vasúti daru bemutató

12:30 Ferencvárosi tárlatvezetés a műhelyekben (kötelező regisztrálás a helyszínen)

13:00 Ferencvárosi tárlatvezetés a műhelyekben (kötelező regisztrálás a helyszínen)

13:30 Forgatókorongozás

14:00 Mozdonyforgatás a fordítókoronggal (2.)

16.00 Programzárás

Egész nap megtekinthető volt:

Kiállított vasúti járművek az udvaron

628-001, 628-265, 628-remot,

418-143, 418-177, 448 sor, 431-001, 460 sor, 630-155,

470-005


Vasúti balesetelhárító autó és felszerelése

Vasúti vegyvédelmi egység és felszerelése

Vasúti makettkiállítás a földszinti étkező helyiségben,
ajándéktárgyak vására, Büfé

Helyszín megközelítése: Budapest. IX. Péceli út felől, illetve Fék utca felől













Csak Nekünk, Csak ma, Szergej Nap Dombóváron!


2015.május 29.

Fotó: Gombos István




































Vissza a tetejére!